Лента
  • Сообщение: #1052897
    Davilka Lion » 03 Мар 2020, 10:51
    Хранитель

    Как правильно ездить на автомобиле зимой

    Зима в России порой приходит неожиданно, и, забыв об опасностях зимнего периода, Вы можете встретиться с неприятностями, которых не ожидаете. Вы никогда не знаете, что предоставит Вам зима, что скрывается под белым и нежным слоем снега, Вы никогда не знаете, какой сюрприз сделают Вам коммунальные службы. Для того, чтобы избежать многих неприятностей, связанных с ездой на автомобиле в зимний период, необходимо соблюдать ряд правил.

    Какие же правила помогут вам «выжить» на дороге зимой?

    Первое, что нужно сделать – это позаботиться о правильной «обувке» автомобиля. Для правильной и безопасной эксплуатации автомобиля зимой необходимы также морозоустойчивая тормозная жидкость, масла, правильная вентиляция, подготовка аккумулятора и электрики вашей машины.

    Забудьте про высокую скорость и резкий рывок с места. Зимой трогайтесь с места плавно, и разгоняйтесь очень осторожно. Скользкая дорога, бугры, ямы или резкое торможение могут привести к катастрофическим для автомобиля последствиям, особенно при езде на высокой скорости.

    Будьте бдительны на дороге зимой, вас с автомобилем может ожидать множество скрытых опасностей: ямы в дорогах, посторонние предметы, скрытые под снегом, и прочие неожиданности.

    В зимний период очень желательно тормозить двигателем. Торможение двигателем спасет автомобиль от неожиданных и катастрофичных последствий. При торможении не двигателем есть вероятность резкости движений вашей техники, что может привести к резкому повороту и неуправляемости автомобилем. Останавливаться зимой нужно медленно и плавно, чтобы не возникало блокировки колёс. Нужно выработать меру торможения, то есть нужно чувствовать свою машину для того, чтобы знать, с какой силой нажимать на педаль тормоза автомобиля.

    Не советуется садиться в первый раз за руль автомобиля в зимний период, так как это может быть опасно для новичка. Чувствование машины наиболее важно при повороте руля – водитель должен знать, насколько нужно повернуть руль, чтобы сместить свою машину в сторону. Зимние дороги любят точные и плавные повороты – в противном случае Вас может просто занести в сторону. Профессионалы советуют вырабатывать этот навык до того, как Вы выедете на большую дорогу, к тому же, если это происходит зимой.

    Управление машиной во многом зависит от привода автомобиля. Если у вашей машины передний привод, она держится намного лучше на скользящей трассе или на льду. Машины с задним приводом на скользящей дороге часто менее управляемы. Полноприводные автомобили – лидеры по качеству езды на зимней дороге. С полным приводом вы можете чувствовать себя на дороге более уверенно, но, конечно, нужно знать меру, потому что в экстренных ситуациях и полный привод может не помочь.

    Зима может преподнести такие погодные условия как снегопад или гололёд. Снегопад менее проблематичен для водителя, если забыть о том, что снег через некоторое время превращается в «снежную дорожную кашу», в которой можно застрять – в таких случаях советуем не спешить и сильно не газовать, а плавно и потихоньку выезжать, чтобы не зарыть машину еще глубже. При сильных снежных заметах существует опасность попасть в сугроб, из которого выехать порой непросто. Гололед, пожалуй, самое опасное, что может быть на дороге, тем более, если скрывается он под снежным покровом. Под воздействием холода и льда дорога разбивается, образуются ямы.

    Будьте осторожны при движении на автомобиле в зимний период! Удачи на дорогах!

  • Сообщение: #1030332
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 22:54
    Хранитель

    Катушка зажигания: устройство и принцип работы

    Любые двигатели внутреннего сгорания предполагают сжигание топлива в специальных камерах. Воспламенение воздушно – бензиновой смеси происходит за счет высоковольтной искры, возникающей между электродами автомобильных свечей. Высоковольтный импульс, который является причиной возникновения искры, генерируется катушкой зажигания (КЗ) с устройством подобным обычному трансформатору.

    ПРИНЦИП РАБОТЫ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ
    Изучение электромагнитной индукции дало значимый скачок в развитии электромеханики и, как следствие, цивилизации в целом. Именно благодаря данному физическому явлению появилась возможность преобразовывать в КЗ низковольтный ток аккумулятора или генератора в высоковольтный.

    Классическая катушка зажигания, как и обычный трансформатор, устроена с двумя обмотками. Внутри находится стальной сердечник, а снаружи – корпус с изоляцией.

    На контакты первичной обмотки подается ток в 12 Вольт. Эта часть состоит из 100-150 витков толстого медного провода. После подачи напряжения в обмотке возникает магнитное поле. Периодически контакт размыкается прерывателем. В эти моменты и возникает электродвижущая сила – результат скачка показателей магнитного поля. При этом во вторичной обмотке (с 15-30 тысячами тонких витков) возникает высоковольтный импульс.

    Тем, кто запутался в физических терминах достаточно запомнить: принцип работы катушки зажигания в том, что поданный ток в 12 вольт на выходе превращается в импульс в 35 тысяч (!) вольт, который, через трамблер и провода подается на свечи.

    РАЗНОВИДНОСТИ КЗ
    Все КЗ подразделяют на две большие группы по предназначению:

    общие, обслуживают все СЗ;
    индивидуальные, устанавливающиеся непосредственно на конкретную свечу зажигания.
    Также существуют сдвоенные КЗ, обеспечивающие работу двух цилиндров. В одном из них искра образуется во время выпуска газов, в другом, как обычно, – при рабочем такте. Схема соединения такой катушки зажигания несложна: к одной свече – через наконечник, к другой – через провод. Если объединить две таких катушки, получится общая четырехвыводная КЗ.

    КАК УВЕЛИЧИТЬ СРОК РАБОТЫ КЗ
    Большинство выходов КЗ из строя связано с их неправильной эксплуатацией. Для того, чтобы ключевой элемент системы зажигания надежно работал в течение долгого времени, нужно соблюдать нехитрые правила:

    не оставлять включенным зажигание на длительное время при неработающем двигателе;
    периодически проверять контакты и очищать КЗ от пыли и грязи;
    надежно защитить КЗ от попадания влаги.

  • Сообщение: #1030292
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 22:02
    Хранитель

    Шаровая опора: устройство, принцип работы

    Само название детали явно говорит о том, что на шаровую опору в автомобиле что-то опирается. Это, естественно, кузов транспортного средства. Но основная нагрузка кузова приходится на пружины. Шаровая опора предназначена для жесткого крепления к колесной ступице и обеспечения ограниченной подвижности рычагов. Таким образом, шаровая опора обеспечивает прямолинейное движение и маневрирование транспортного средства.

    УСТРОЙСТВО ШАРОВОЙ ОПОРЫ
    Узлы и механизмы автомобилей постоянно совершенствуются. На смену станинного шкворневого механизма пришли современные шаровые опоры, которые сначала состояли из штампованных половинок, соединенных точечной сваркой. Разборные опоры имеют резьбовое соединение и нуждаются в периодическом обслуживании. Рассмотрим устройство современной необслуживаемой шаровой опоры:

    цельный кованый корпус с прочностью, превышающей нормативную в несколько раз;
    шаровый палец из специальной стали, изготовленный методом холодной штамповки со специальной термической обработкой. Материал и технология производства гарантируют абсолютную прочность изделия;
    ферическая часть пальца проходит механическую обработку методом пластического демпфирования и имеет чистоту поверхности девятого класса.
    между пальцем и внутренней сферической частью корпуса помещен антифрикционный вкладыш, изготовленный из износостойкого полимерного материала, гарантирующего надежную эксплуатацию изделия;
    анодированный корпус, защищенный от очагов коррозии;
    защитный пыльник, изготовленный из специальной морозостойкой резины.
    Каждая шаровая опора проходит ультразвуковую диагностику на предмет выявления внутренних дефектов.

    Сама шаровая опора может представлять собой отдельную деталь или же производиться в сборе с рычагом подвески. Соответственно, стоимость ремонта может существенно различаться. Если в первом случае для замены отвинтить болты и установить новый узел, то во втором придется менять и рычаг с запрессованной шаровой опорой.

    При всем совершенстве устройства шаровая опора когда-либо все равно выйдет из строя. Основная причина неисправности – повреждение защитного пыльника. Пыль и влага, попавшие в корпус, превращаются в абразив, стирающий сферические поверхности шарнира. Езда по неровным отечественным дорогам постепенно истончает вкладыш. В результате между пальцем и корпусом возникает люфт, который со временем только увеличивается.

    Первые признаки износа – характерный скрип и затрудненный поворот рулевого колеса, стук при езде на небольшой скорости по неровному дорожному покрытию. Автомобиль перестает держать дорогу и при прямолинейном движении начинает вилять. Если эти признаки уже имеются, обратите внимание на износ резины – он будет неравномерным.

    Уже этих тревожных сигналов достаточно, чтобы опытный водитель занялся диагностикой и ремонтом подвески транспортного средства. Самая неприятная ситуация, к которой может привести такая езда – это обрыв шаровой опоры. Он, как правило, происходит на небольшой скорости и вы не раз видели автомобили с вывернутым передним колесом, упавшие передком на асфальт. В этом случае приходится заниматься еще и кузовными работами, поскольку пострадает и переднее крыло и бампер.

    Замену шаровой лучше производить на станции технического обслуживания, где по окончанию ремонта будет произведена проверка и регулировка развала-схождения. При желании заменить деталь можно и своими руками, но для этого потребуется специальный съемник.

  • Сообщение: #1030277
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 21:37
    Хранитель

    Как работает система амортизации автомобиля?

    Классический вариант компоновки системы – это по одному амортизатору на каждую опорную точку автомобиля. Существуют и частные случаи, когда для каждой точки опоры в конструкции автомобиля используется две и даже больше количество стоек.

    ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ АМОРТИЗАТОРЫ
    Единственная функция амортизационной системы – демпфирование (гашение) колебаний, которые возникают в автомобиле между подвеской и кузовом. Довольно распространено мнение, что элементами этой системы являются, не только стойки, но и пружины. На самом деле пружина не предназначена для гашения колебаний, поскольку может действовать лишь на сжатие и поэтому используется как несущий элемент, соединяющий кузов и подвеску. Следовательно, при езде по неровным участкам дороги, пружина только раскачает кузов, а вот амортизатор как раз и предназначен для того, чтобы максимально эффективно гасить эти колебания и обеспечивать стабильное состояние транспортного средства.

    КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА АМОРТИЗАЦИИ
    Простейший амортизатор состоит из цилиндра и поршня с обратными клапанами. При прохождении через клапан в одну сторону количество рабочей среды, например масла, будет отличаться в большую сторону, чем при прохождении в обратную сторону. В результате при первичном колебательном движении поршень пройдет одно расстояние в цилиндре, а при вторичном (обратном) – меньшее и так далее до полного демпфирования.

    В современных системах амортизации используются и дополнительные демпфирующие компоненты – газовые камеры, которые предназначены для гашения ударов и резких колебаний. Газовые камеры обеспечивают равномерность хода поршня в процессе постоянно изменяющегося усилия со стороны ходовой части. Особенность газа состоит в том, что он, в обличие от жидкости, изменяет свою демпфирующую жесткость нелинейно, то есть становится более упругим при большем сжатии.

    Газовые и газомасляные стойки – это по сути одно и то же. Исключительно газ используется только в амортизаторах, например, багажника.

    Гидравлический амортизатор, в котором используется в качестве рабочей среды только жидкое масло, более жесткий и менее инерционный по отношению к движению. Причина этого в том, что масло, в отличие от газа, практически несжимаемо и ход поршня зависит исключительно от количества и размеров обратных клапанов.

    Газовый амортизатор сравнительно более мягкий, поскольку его вторая рабочая среда – это газ под давлением, обеспечивающий высокую инерционность передвижения штока.

    С изложенной выше теорией действия газового и масляного амортизатора опытный водитель, скорее всего, не согласится. И будет прав. Все дело в том, что на практике мягкость хода автомобиля зависит от настройки клапанов, объема цилиндра и, в конечном счете, производители предлагают сравнительно более мягкие масляные и жесткие газовые амортизаторы.

    ЧТО ВЫБРАТЬ ДЛЯ СВОЕГО АВТОМОБИЛЯ?
    Оптимальный вариант – следовать рекомендациям производителя транспортного средства. Конструкторы автомобильных гигантов на этапе проектирования концепта продумали и просчитали систему амортизации, достаточное усилие сопротивления, необходимое для комфортной и безопасной эксплуатации машины с учетом влияния подвески. По этой причине для штатных условий езды вашему транспортному средству необходимо и достаточно использования штатных амортизаторов.

    Если вы в большей степени ездите по неровным дорогам, то предпочтение следует отдать гидравлическим амортизаторам, работающим на жидком масле. С пневматикой вы будете всем телом ощущать каждую ямку и кочку на дороге. Такие стойки идеально подойдут для движения по автострадам и шоссе.

    СКОЛЬКО ПРОСЛУЖИТ СИСТЕМА АМОРТИЗАЦИИ?
    Все зависит от производителя и условий эксплуатации. Очень может быть, что вы сможете купить новенькое авто в салоне и проездить все 60000 км до покупки нового транспортного средства.

    О том, что пришел срок замены, вы можете сделать вывод самостоятельно. Для этого достаточно раскачать кузов и посмотреть насколько скоро погаснут колебательные движения. Если кузов быстро стал на место, значит еще можно ездить со старыми амортизаторами. Если качается – значит, пора искать достойную замену.

  • Сообщение: #1030271
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 21:30
    Хранитель

    Двигатель внутреннего сгорания: как работает «сердце» автомобиля

    Несмотря на постоянно появляющуюся информацию об изобретении новых, современных, более экономичных и экологичных, видов силовых агрегатов, двигатель внутреннего сгорания еще долго не сдаст свои позиции основной «рабочей лошадки» мирового автопрома. Вот уже более сотни лет именно двигатель внутреннего сгорания работает, приводя в движение миллионы как легковых, так и грузовых автомобилей по всему миру

    УНИКАЛЬНОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ
    Если задать в поисковик вопрос о том, кто является изобретателем ДВС, можно получить добрый десяток имен. Действительно, на заре автомобилестроение над созданием практичного мотора бились десятки пытливых умов. И не столь важно, кто оформил патент первым, а кто опоздал на пару месяцев. Главное – результат вышел на славу.

    Компактный, простой в конструкции но в то же время обладающий хорошим КПД, ДВС оставил далеко позади остальных «конкурентов» в праве именоваться двигателем прогресса нового столетия.

    ЧТО ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
    Предназначение любого теплового силового агрегата – превратить энергию топлива в полезную механическую работу. В ДВС сгорают жидкие или газообразные углеводороды: бензин, дизельное топливо или природный газ.

    Как это происходит? В специальных «отверстиях» в корпусе (цилиндрах) расположены поршни – металлические «стаканы». Днище детали ориентировано вверх, а снизу, через кривошипно-шатунный механизм, она соединена с коленвалом.

    Герметичность достигается поршневыми кольцами, не допускающими проникновение газов между стенками цилиндра и поршнем.

    Все двигатели внутреннего сгорания имеют одинаковые этапы работы:

    впуска;
    сжатия;
    горение;
    расширения;
    выпуска.
    Для того, чтобы разобраться в процессе, стоит рассмотреть как работает бензиновый двигатель – самый распространенный в автомобилях.

    КАК РАБОТАЕТ БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
    Перемещение поршня в цилиндре ограничивается двумя крайними положениями – верхней и нижней мертвыми точками (ВМТ и НМТ).

    Первый такт начинается с того, что при движении поршня вниз открывается впускной клапан, в который подается приготовленная карбюратором (вариант – в инжекторе) воздушно-бензиновая смесь.

    Во время обратного хода топливо сжимается, а когда снова начинается движение вниз, смесь зажигается высоковольтной искрой. Взрыв отталкивает поршень вниз, в результате чего проворачивается коленвал.

    Во время последнего такта отработавшиеся газы удаляются через открывшийся выпускной клапан.

    Такой двигатель называют четырехтактных – по числу перемещений. Автомобильный двигатель работает непрерывно, поэтому содержит как минимум четыре цилиндра. Вспомогательные ходы в одних обеспечиваются рабочими тактами в других.

    КАК ОТКРЫВАЮТСЯ КЛАПАНЫ
    Для обеспечения процесса важно точное открывание и закрывание впускных и выпускных клапанов. За эту работу отвечает газораспределительный механизм.

    Через шкив ГРМ «синхронизирован» с коленвалом, что позволяет открывать каналы в нужные такты (при определенном положении поршней).

    При вращении кулачок распредвала давит на коромысло, которое открывает клапан. Когда кулачок проворачивается, отверстие закрывается с помощью пружины.

    ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЯ
    Аналогичные такты имеет и дизельный двигатель, единственное различие которого в том, как работает воспламенение. Здесь топливо и воздух подаются отдельно. Именно последний при сжатии выделяет тепло, воспламеняющее горючее.

  • Сообщение: #1030268
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 21:26
    Хранитель

    Просто о сложном: как устроена выхлопная система?

    Двигатель внутреннего сгорания не будет работать без системы, отводящей продукты сгорания топливной смеси в цилиндрах. Устройство выхлопной системы, возникшей одновременно с изобретением ДВС, постоянно совершенствуется, но основополагающие принципы остаются неизменными.

    При сгорании топливовоздушной смеси в системе происходит образование отработанных газов. Их нужно своевременно вывести для заполнения цилиндров очередной порцией топлива. Для этого служит система, состоящая из выпускного коллектора, каталитического конвертера и глушителя.

    ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР
    Это, по сути, несколько труб, соединяющих камеры сгорания цилиндров мотора с каталитическим конвертером. Для изготовления коллектора используется нержавеющая сталь, чугун или керамика. Коллектор постоянно работает в режиме высокого температурного воздействия. По этой причине чугун и нержавеющая сталь являются наиболее предпочтительными материалами для его изготовления. После остановки двигателя происходит охлаждение системы с образованием конденсата. Это значит, что лучшим материалом для коллектора была и остается нержавеющая сталь. Керамика не способна долгое время выдерживать высокую температуру и трескается.

    КАТАЛИТИЧЕСКИЙ КОНВЕРТЕР
    Газы из коллектора направляются в нейтрализатор, состоящий из множества керамических сот, покрытых платиноиридиевым сплавом. В конвертере происходит химическая реакция с образованием кислорода и оксидов азота. Кислород участвует в процессе сгорания остатков топлива в выхлопных газах. В конечном счете, на выход направляется смесь, состоящая из диоксида углерода и оксида азота.

    ГЛУШИТЕЛЬ
    Этот оконечный элемент выхлопной системы автомобиля выполняет функцию, соответствующую его названию – снижения шума при прохождении отработанных газов. В нем имеется несколько компонентов:

    труба, соединяющая глушитель с резонатором нейтрализатором;
    собственно глушители;
    выхлопная труба;
    наконечник выхлопной трубы.
    Корпус может быть изготовлен из обычной или нержавеющей стали. Обычная сталь прослужит не более шести лет, в то время как нержавейки выходит до пятнадцати лет. Система состоит из нескольких камер, снабженных отверстиями. Многократная фильтрация обеспечивает глушение выхлопных газов за счет гашения звуковой волны. Из глушителя газы следуют в выхлопную трубу, которых, в зависимости от мощности транспортного средства. Может быть до четырех. Наконечник выхлопной трубы, изготовленный из хромированной стали, выполняет только декоративную функцию.

    На транспортных средствах с турбонаддувом размеры глушителя меньше, чем на авто в атмосферными двигателями. Причина этого в том, что в турбонаддуве для работы используется часть выхлопных газов и на выход поступает их незначительная часть.

  • Сообщение: #1030210
    Davilka Lion » 13 Фев 2020, 20:42
    Хранитель

    Виды автоматических коробок передач: полезная информация для начинающих

    Сердце автомобиля – двигатель внутреннего сгорания, который производит мощную энергию. Эта энергия передается на колеса, приводя в движение транспортное средство. Посредником в этом процессе является коробка передач, которая способна передавать крутящий момент мотора на колеса, определяя скорость машины.

    В зависимости от конструкции и принципа работы все коробки передач можно разделить на следующие виды:

    Ступенчатые;
    Бесступенчатые;
    Комбинированные.
    К ступенчатым можно отнести механическую и роботизированную коробку. Конструктивно более старой является механика, которая популярна среди большинства автолюбителей. Она бывает четырех, пяти, шести и более ступенчатой в зависимости от количества скоростей, которые необходимо переключать вручную, регулируя скорость движения. Механика – вариант наиболее привычный, надежный, простой по своей конструкции, а также по принципу работы. При умелой работе с рычагом переключения скоростей автомобиль становится органичным продолжением водителя, который чувствует машину. Одним из недостатков такой трансмиссии является необходимость часто переключать рычаг скоростей рукой, что значительно снижает концентрацию на управлении. Это особенно проблематично при движении на горных дорогах, поскольку в таких условиях требуется постоянно крутить руль.

    Более современным вариантом трансмиссии стала роботизированная (автоматизированная) коробка. По своей сути это также механический вариант, который характеризуется автоматизацией работы сцепления, а также переключения скоростей. При этом внимание водителя может в большей степени фокусироваться на вождении. Отличительная особенность таких механизмов – двойное сцепление.

    Ярким представителем бесступенчатой трансмиссии является вариатор, который характеризуется более мягким, плавным изменением передаточного числа по сравнению с предыдущими вариантами. Такая коробка имеет оптимальную динамику, она более легкая, экономная, однако значительно уступает механике по надежности. Также она менее долговечна.

    Автоматическая коробка передач за счет своей конструкции и функциональных возможностей снижает роль водителя в управлении транспортным средством. Все задачи сцепления трансмиссии, которые выполняли правая рука и левая нога управляющего, решает гидротрансформатор. При такой системе прямая связь между двигателем и колесами отсутствует. Здесь на первый план выходят гидравлические системы, которые управляются электроникой.

    РАЗНОВИДНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
    Последовательные (секвентальные) коробки передач, работающие последовательно вперед или назад. Электроника обеспечивает четкое, мягкое переключение скоростей, а водитель просто двигает рычаг, резко нажимая при этом на газ.

    «Direct Shift Gearbox» (DSG) – эксклюзивная разработка инженеров компании Audi. Такой механизм соединяет ручную коробку с автоматическим вариантом. При движении не нужно выжимать сцепление, а достаточно просто передвинуть рычаг. Сцепление автоматически передвигается в зависимости от варианта езды.
    Роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Смягчает переключение передач, используется на спортивных автомобилях. По виду, по сути такая коробка напоминает механическую, но выжимать сцепление необходимо один раз при начале движения. В дальнейшем все происходит быстро, без ног. Такое приспособление используется на спортивных авто, поскольку работает достаточно шумно.
    Steptronic, Tiptronic – универсальные автоматические коробки АКПП, которые при необходимости позволяют переключать скорости в ручном режиме. При этом сам процесс переключения более удобный. Это позволяет увеличить динамику автомобиля при спортивном стиле вождения.
    Выбор определенного варианта коробки зависит от разных факторов. Во-первых, пользуется ли человек машиной один или это семейный автомобиль? Во-вторых, какой стиль вождения предпочитает водитель. В-третьих, по каким дорогам в большинстве случаев планируется эксплуатировать автомобиль.

    Какую бы коробку вы не выбрали, ремонтировать ее будет просто!

  • Сообщение: #540872
    Okki » 25 Авг 2019, 23:03
    Хранитель

    Редуктор заднего моста.

    Редуктор заднего моста понижает крутящий момент двигателя и передает его ведущим колесам.

    Движение автомобилю придает силовая установка – двигатель. Энергия, необходимая для движения, отбирается с вращающегося коленчатого вала двигателя, однако передавать энергию эту энергию напрямую на колеса нельзя – они будут крутиться слишком быстро и скорость автомобиля будет такой, что им невозможно будет управлять. Для понижения скорости в заднеприводном или полноприводом автомобиле есть целых два устройства – коробка передач и редуктор заднего моста.

    Казалось бы, для понижения скорости вращения вала достаточно одного устройства – коробки передач. В соответствии с этим принципом построена трансмиссия мотоцикла – редуктора у него нет. Однако автомобиль отличается от мотоцикла тем, что у него два ведущих колеса, поэтому и возникает необходимость во втором устройстве, которым и является редуктор заднего моста, раздающий вращение одного входного вала двум выходным валам.

    Строго говоря, в корпусе узла, который принято называть редуктором, скрываются два устройства. Второе – дифференциал, он занимается распределением крутящего момента в нужной пропорции. Задача редуктора – снижать скорость вращения выходных валов по отношению к входному. Редуктор, преобразующий высокую угловую скорость входного вала в более низкую, обычно называют демультипликатором.

    Передаточное число редуктора заднего моста

    Редукторы заднего моста классифицируют по так называемому передаточному числу. Передаточное число – это отношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомых валов. Иными словами, согласно правилу теории расчета параметров трансмиссии, разница в скорости входного вала и выходных валов может быть рассчитана по специальной формуле. На выходе останется число, которое называют передаточным.

    Чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля

    На практике важно знать только одно: чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля. Соответственно, чем ниже передаточное число, тем автомобиль будет быстрее. Знать это важно, потому что на одну и ту же модель в разных модификациях нередко ставят редукторы с различным передаточным числом. Например, редуктор ВАЗ-2102 в кузове универсал, предназначенной для перевозки грузов, обладал числом 4,4, а на пассажирскую ВАЗ-2101 ставился редуктор с передаточным числом 4,3. Это значит: за один оборот ведомой шестерни на выходном вале редуктора каждый ее зуб войдет в зацепление с ведущей шестерней и выйдет из него 4 целых 3 десятых раза. Такую же закономерность можно проследить и в конструкции любых заднеприводных автомобилей, например в BMW.

    Особенности конструкции редуктора заднего моста

    Для передачи крутящего момента с ведущего вала на расположенные под прямым углом к нему ведомые валы применяются шестерни, или иначе зубчатые колеса. Поскольку валы находятся под разными углами, зубья шестерен имеют специфическую форму – такие шестерни называются коническими.

    Применение конических шестерен обусловлено не только необходимостью передавать вращение, но и тем, что зубчатые колеса этого типа издают при работе меньше всего шума, а это важно для обеспечения комфорта в небольшом легковом автомобиле.

    Чтобы редуктор действительно был механизмом, понижающим скорость вращения, необходимо, чтобы ведущее зубчатое колесо отличалось по размеру от ведомых. Если это правило соблюдено, на один полный оборот входящего вала приходится неполный оборот или несколько оборотов ведомого вала – таким образом скорость вращения редуцируется, то есть снижается. В некоторых автомобилях требуется очень существенное понижение скорости вращения – к примеру, в вездеходах, которые в некоторых ситуациях передвигаются очень медленно, чтобы не застрять.

    Особенности эксплуатации редуктора заднего моста

    При работе зубья шестерен контактируют друг с другом, то есть входят в зацепление и выходят из него. Как бы хорошо ни были подобраны и отрегулированы шестерни, при работе зубья все равно изнашиваются. Поэтому шестерни делают из высококачественной закаленной стали, а в корпус редуктора заливают жидкое трансмиссионное масло. Масло имеет тенденцию вытекать, и удерживают его в корпусе уплотнения в местах выхода валов. Эти уплотнения называются сальниками и имеют ограниченный срок службы. Когда сальники изнашиваются, на корпусе в месте выхода валов появляются пятна масла. Если вовремя не заменить их, масло вытечет, и его износ многократно ускорится. Кроме того, через изношенные уплотнения внутрь корпуса попадает грязь. Для предотвращения этого корпус редуктора необходимо периодически осматривать из смотровой ямы.

    Корпус редуктора заднего моста

    Корпус редуктора – деталь, целиком отлитая из металла. Метод отливки хорош тем, что полученная при его помощи деталь обладает высокой прочностью, что необходимо, учитывая тяжелые условия эксплуатации редуктора. Отливают корпуса чаще всего из чугуна. Минусом литого корпуса является большой вес. Поэтому, если нужно облегчить вес редуктора (например, для установки в спортивный автомобиль), корпус отливают из легкого сплава, усиливая вставками из литейной стали только места, испытывающие непосредственную нагрузку.

    В каких еще конструкциях привода применяется редуктор заднего моста

    Редуктор заднего моста есть во всех заднеприводных автомобилях, например, в “классических” моделях ВАЗ, таких как 2106. Помимо заднеприводных автомобилей редуктор заднего моста есть в любом полноприводном внедорожнике, кроссовере, седане повышенной проходимости или спорт-купе. Кстати, в полноприводных автомобилей редукторов, как минимум, два – заднего и переднего мостов.

  • Сообщение: #540867
    Okki » 25 Авг 2019, 23:01
    Хранитель

    Шатун

    Шатун образует важное звено между поршнем и коленчатым валом, преобразуя поступательное движение первого во вращательное движение последнего.

    В двигателе шатун подвергается воздействию значительных переменных нагрузок, изменяющихся от растяжения к сжатию. Поэтому он должен быть прочным, жестким и легким. Шатуны изготавливаются из стали литьем или горячей штамповкой. На спортивных автомобилях могут устанавливаться шатуны из титанового сплава.

    Конструкция шатуна различается в зависимости от типа двигателя и его компоновочной схемы. Длина шатуна во многом определяет высоту двигателя. Шатун условно разделяется на три части: стержень, поршневую и кривошипную головки.

    Стержень шатуна имеет, как правило, двутавровое сечение. Встречаются шатуны с круглым, прямоугольным, крестообразным, Н-образным сечением стержня. Для подачи масла к подшипнику поршневой головки в стержне шатуна выполнен канал.

    Поршневая головка представляет собой цельную проушину, в которую с натягом установлена втулка – подшипник скольжения для вращения поршневого пальца. Втулка изготавливается бронзовой или биметаллической (сталь со свинцом, оловом). Устройство поршневой головки определяется размером поршневого пальца и способом его крепления. Для снижения массы шатуна и уменьшения нагрузки на поршневой палец на некоторых двигателях используются шатуны с трапециевидной формой поршневой головки.

    Кривошипная головка обеспечивает соединение шатуна с коленчатым валом. На большинстве двигателей кривошипная головка выполняется разъемной, что обусловлено технологией сборки ДВС. Нижняя часть головки (крышка) соединяется с шатуном с помощью болтов. Реже используется штифтовое или бандажное соединение частей кривошипной головки. Разъем может быть прямым (перпендикулярный оси стержня) или косым (под углом к оси стержня). Косой разъем применяется, в основном, на V-образных двигателях и позволяет сделать блок двигателя более компактным.

    Для противодействия поперечным силам стыковые поверхности кривошипной головки выполняются профилированными. Различают зубчатое, замковое (прямоугольные выступы) соединение. Самым популярным в настоящее время является соединение частей головки, полученное способом контролированного раскалывания, т.н. сплит-разъем. Разлом обеспечивает высокую точность стыковки частей.

    Толщина кривошипной головки определяет длину блока цилиндров. Особенно это актуально для V- и W-образных двигателей. К примеру, толщина нижней головки шатуна двигателя W12 от Audi составляет всего 13 мм.

    В кривошипной головке размещается шатунный подшипник, состоящий из двух вкладышей. Вкладыши изготавливаются многослойными – двух-, трех-, четырех- и даже пятислойными. Самые ходовые двух- и трехслойные вкладыши. Двухслойный вкладыш представляет собой стальную основу, на которую нанесено антифрикционное покрытие. В трехслойном вкладыше стальную основу и антифрикционный слой разделяет изоляционная прокладка.

  • Сообщение: #540088
    Okki » 24 Авг 2019, 22:49
    Хранитель

    Что такое пыльник?

    Сопряженные детали автомобиля нуждаются в защите. Наличие смазочных материалов в местах взаимодействия (узлах) предполагает применение специальных чехлов, которые предотвращают вытекание и попадание сторонних частиц (пыли, грязи, воды и т.д.). Такие защитные резиновые кожухи принято называть пыльниками.

    Автомобильные пыльники могут быть разной формы и размера — в виде кольца, похожего на сальник, в форме колокола или вытянутые, но у всех у них одна функция, — защита шарнирного либо другого вида трущегося соединения.

    Повреждение пыльника – серьезная проблема. Даже мельчайшая трещина в его конструкции может привести к попаданию пыли и влаги. Вследствие загрязнения сформируется абразив, который приведет к ускорению износа детали, проблемам в работе и коррозии.

    Поскольку автомобильные пыльники подвергаются разного рода воздействиям, они требуют периодической проверке и оценке их состояния, дабы вовремя заменить и не допустить повреждение самого соединения.

    Для того чтобы безупречно выполнять свои функции пыльник должен обладать следующими свойствами:

    – эластичность материала (для подвижных узлов);

    – приспособленность к работе при различных температурах;

    – устойчивость перед агрессивными средами;

    – отсутствие реакции на горюче-смазочные материалы.

    Оригинальная деталь полностью соответствует представленному списку свойств и является более надежным вариантом, чем любая высококачественная копия или аналог.

    Что такое пыльник ШРУСа?

    ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) примечательная деталь переднеприводного автомобиля. Конструкция привода включает по два ШРУСа (внутренний и внешний) на каждую сторону. Все они защищены пыльниками.

    Для того чтобы обеспечить защиту в сложных условиях, пыльники для гранат (так называют шрусы) сделаны из силикона и неопрена. Их форма напоминает конус, сделанный «гармошкой». Она выбрана не случайно, ведь только так деталь избегает пережатый и растягиваний при изменении угла обойм шарнира. Фиксацию пыльника обеспечивают хомуты с обеих сторон. Они помогают предотвратить попадание пыли, надежно защищая шарнир изо дня в день.

    Периодический осмотр привода позволит своевременно выявить повреждения пыльника ШРУСа. В случае обнаружения трещины, разрыва или других механических повреждений, нарушающих герметичность, пыльник «гранаты» стоит сразу же заменить.

    Замена пыльника процедура не сложная, но хлопотная. Для того чтобы ее провести нужно сначала демонтировать привод. После этого разрезать поврежденный пыльник и снять ШРУС. Перед тем, как на шарнир одеть новый пыльник следует тщательно промыть его, а после нанести на узел новую смазку. Как только все будет готово, можно снова вернуть детали на свое место.

    Как и поврежденный пыльник, хомуты ни в коем случае не используются повторно. Они заменяются в обязательном порядке.

    Что такое пыльник рулевой тяги?

    В рулевом механизме также предусмотрено использование пыльников. Их крепление и форма напрямую зависит от особенностей конструкции. В зависимости от места крепления меняется сложность ремонтных работ, необходимых для замены пыльника при обнаружении его повреждения:

    – Если пыльник находится в месте крепления рулевых тяг к рейке, как это сделано в ВАЗ-2109, то здесь придется попотеть. Для того чтобы заменить его предстоит целый ряд процедур, включающих полный демонтаж рулевого механизма.

    – В таких моделях автомобилей, как ВАЗ «Ока», пыльники размещены на концах рулевой рейки. Для замены любого из них достаточно снять хомут, отсоединить тягу, открутив гайку крепления, и снять поврежденный пыльник.

    – Среди всех разновидностей пыльников рулевой тяги есть и совсем необычные. Так в модели Volkswagen Polo II пыльники представляют собой эластичные колпачки, одетые на корпус и закрепленные хомутом. Они позволяют предотвратить попадание грязи во внутрь рулевого механизма и легко демонтируются.

    Что такое пыльник шаровой?

    В отличие от предыдущих моделей, пыльник для шаровых опор в подвеске обладает конструкцией похожей на гриб. Широкая часть находится на корпусе опоры, а узкая облегает палец. Низкие нагрузки на пыльник шаровой позволили отказаться от «гармошки», которая используется в аналогах для предотвращения механических деформаций.

    Для того чтобы закрепить пыльник используется стопорное кольцо. Оно крепиться только на корпусе. С другой стороны он удерживается за счет плотной посадки.

    Заменить поврежденный пыльник шаровой легко. Для этого нужно отсоединить шаровую опору от ступицы, а затем поддеть отверткой стопорное кольцо. Как только это будет сделано, пыльник можно стянуть с опоры. Перед установкой нового пыльника следует тщательно промыть открытые поверхности и предварительно смазать их.

    Аналогичные пыльники применяются на наконечниках рулевых тяг. Их конструкция идентична, как и процесс замены. Единственное отличие – размер.

    Что такое пыльник амортизатора?

    Для защиты амортизаторов применяются пыльники в виде гофрированного резинового чехла, которые чаще всего не крепятся вовсе. Они удерживаются за счет облегания и защищают хромированный шток от попадания грязи и пыли.

    Исключением являются «классические» модели ВАЗ, в которых используется металлический кожух, защищающий шток амортизатора. Он обеспечивает долгую защиту, но его эффективность предотвращения попадания грязи немного ниже, чем у резиновых аналогов.

    К материалу пыльников амортизаторов предъявляются высокие требования. Для того чтобы нормально работать в условиях повышенной нагрузки, он должен выдерживать температуру от -40 до +70 градусов. Кроме того, материал должен быть устойчивым к попаданию масла, топлива или солевых растворов, которыми обрабатываются дороги зимой.

    Любое повреждение пыльника не подлежит ремонту. Как только оно было замечено, чехол следует сразу же заменить, чтобы избежать негативных последствий.

    Что такое пыльник суппорта?

    Суппорт автомобиля может похвастаться наличием сразу двух видов пыльников: пыльника направляющей и пыльника поршня. Каждый из них отличается формой, но выполнен из эластичного материала, который способен выдержать повышенную нагрузку и защитить суппорт от проникновения грязи и пыли.

    Зачастую пыльники суппорта меняются во время профилактических ремонтных работ. Выявив изношенность материала или повреждение конструкции, владелец авто должен сразу же заменить деталь. Если это не сделать вовремя, то последствия могут быть весьма неприятными. К примеру, разрыв пыльника поршня и последующее попадание грязи приведет к механическим повреждениям цилиндра и поршня, образованию ржавчин и даже заклиниванию.

    Что такое пыльник маховика?

    Пыльник маховика — «белая ворона» среди аналогов. В отличие от чехлов для шаровой опоры или ШРУСа, он создан из металла, чтобы надежно защищать маховик от попадания посторонних элементов и жидкостей, поэтому его еще называют крышка картера сцепления.

    Как и другие детали, пыльник маховика может быть механически поврежден, изношен или подвержен коррозии. В случае невозможности восстановления нормального состояния следует его заменить.

  • Сообщение: #497799
    Okki » 25 Май 2019, 22:24
    Хранитель

    Электронная сигнализация

    Простейшую отпугивающую воров сис­тему можно соорудить самостоятельно.

    Коробочка, два транзистора, несколько сопро­тивлений и красный с вето диод по мере своих возможностей защитят машину отечественного производства, старательным миганием имити­руя работу электронной сигнализации.

    Самые дешевые автомобильные сигна­лизации стоят несколько десятков, са­мые дорогие — несколько сотен дол­ларов.

    Рынок защитных устройств насчитывает десятки наименований. Данная статья поможет вам сде­лать выбор.

    По статистике в крупных городах автомобили без охранной сигнализации становятся объек­том посягательства преступников более чем в три раза чаще, чем автомобили с дистанционно управляемой сигнализацией.

    Любая охранная система состоит из че­тырех основных элементов.
    Первый, главный, — процессор или централь­ный блок управления, анализирующий состоя­ние датчиков и формирующий сигналы, управляющие работой исполнительных устройств. Блок управления может размещаться в отдель­ном корпусе в салоне (модульная система) или в корпусе самой сирены (моноблок). Частью схемы управления является устройство включе­ния и выключения охранной системы.

    Второй элемент охранной системы составляет смонтированный на автомобиле набор датчиков, реагирующих на изменение состояния объекта (положение дверей, шум и стук по кузову, рас­качивание и перемещение автомобиля, измене­ния в ультразвуковом или электромагнитном поле в салоне и т. д.).

    Третьим элементом системы является исполни­тельное устройство. Существуют две группы исполнительных устройств; одни из них свето­выми и звуковыми сигналами извещают окружа­ющих о происходящем покушении, другие вы­полняют противоугонные функции, то есть бло­кируют отдельные узлы, агрегаты, системы ав­томобиля.

    Четвертая часть системы — это ее источник питания, который должен обеспечивать достаточную силу тока, необходимую для работы кла­ксона, сирены, фар.

    Более совершенные охранные системы обязательно снабжены автономным источником питания.
    Обычный автомобильный аккумулятор отвечает всем требованиям охранной системы, кроме одного: стоит преступникам отключить его… Поэтому в качестве автономного источника пи­тания часто используют никель-кадмиевый акку­мулятор, встроенный в корпус сирены. При пе­ререзании любого из идущих к ней проводов сирена начинает реветь.

    Ненужное увеличение количества и повы­шение чувствительности датчиков удо­рожает охранную систему и снижает ее надежность.
    Дело в том, что возрастает частота ложных сра­батываний охранной системы, которая начинает реагировать на хлопание двери соседнего авто­мобиля, на сильный ветер.

    Все без исключения системы рассчитаны на ис­пользование кнопочных выключателей (pin swi­tches) — механических контактов, которые уста­навливаются в дверных проемах, под капотом и крышкой багажника, изредка — под лобовым и задним стеклом. При открывании двери или вы­нимании стекла соответствующая электрическая цепь разрывается или замыкается.

  • Сообщение: #445440
    Okki » 28 Янв 2019, 11:29
    Хранитель

    Что такое дифференциал, для чего он нужен, и как устроен

    1. ЧТО ТАКОЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛ?
    Дифференциал в автомобиле – это механизм, который позволяет передавать мощность и, следовательно, вращение от коробки передач к колесам, разделяя поток этой мощности на два, для каждого из колес одной оси, с возможностью изменять соотношение передаваемой к ним мощности, и, следовательно, позволяя колесам вращаться с разной скоростью. Проще говоря, дифференциал разделяет 100% мощности, передаваемой коробкой передач, на два потока для каждого из колес на одной оси, и эти потоки могут перераспределяться в зависимости от условий движений от 50:50 до 100:0.

    2. ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН ДИФФЕРЕНЦИАЛ?
    Основное предназначение дифференциала – обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разной скоростью с сохранением неразрывного потока крутящего момента. Для автомобиля это важно прежде всего в поворотах: ведь при движении по дуге колеса на внешней стороне поворота проходят больший путь, чем колеса на внутренней, а значит, должны вращаться с большей скоростью для сохранения стабильности машины.

    Если же колеса на оси будут соединены жестко, то внутреннее колесо в повороте будет пробуксовывать. Для заднеприводного автомобиля это повышает риск заноса, а для переднеприводного радикально ухудшает управляемость и контроль автомобиля в повороте. Таким образом, обеспечение свободного и независимого вращения колес на одной оси с сохранением постоянства передачи на них крутящего момента от двигателя было одной из принципиальных задач с момента создания автомобиля – и это задача была успешно решена.

    3. КАК УСТРОЕН ДИФФЕРЕНЦИАЛ?
    Дифференциал являет собой частный случай планетарной передачи. Физически он обычно представляет собой набор из четырех шестерней, вращение к которым передается пятой – ведомой шестерней главной передачи, объединенной с корпусом дифференциала, выполняющим роль водила. Главная передача – это набор из двух шестерней: ведущая получает вращение от КПП и передает его ведомой. Ведомая же шестерня главной передачи передает вращение через корпус на шестерни-сателлиты, а они, в свою очередь, находятся в зацеплении с солнечными шестернями, жестко закрепленными на приводных полуосях колес.

    Когда автомобиль движется по прямой, шестерни-сателлиты неподвижны, и скорость вращения шестерни главной передачи равна скоростям вращения солнечных шестерней: колеса вращаются с одинаковой скоростью. В повороте же шестерни-сателлиты начинают вращаться, обеспечивая разницу скоростей солнечных шестерней и, следовательно, колес на внешней и внутренней стороне поворота.

    4. КАКОВЫ НЕДОСТАТКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА?
    Главным недостатком дифференциала одновременно является его главное преимущество – возможность передавать до 100% мощности на одно из колес. Исходя из этого, в условиях, когда одно колесо имеет недостаточное сцепление с поверхностью, основная часть мощности будет передаваться именно на него. Таким образом, порой даже имея одно колесо на поверхности с достаточным сцеплением, автомобиль не может тронуться с места.

    Для устранения этой проблемы были разработаны разнообразные конструкции – дифференциалы с повышенным внутренним сопротивлением (так называемые самоблоки) и дифференциалы с принудительной блокировкой, ручной или автоматизированной. В зависимости от конструкции и назначения они могут как изменять перераспределение потока мощности в пользу колеса с хорошим сцеплением с поверхностью, так и полностью замыкать дифференциал, заставляя колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью.

  • Сообщение: #445438
    Okki » 28 Янв 2019, 11:28
    Хранитель

    Что такое иммобилайзер и для чего он нужен

    ЧТО ТАКОЕ ИММОБИЛАЙЗЕР?
    Иммобилайзер – это электронное противоугонное устройство, функция которого – препятствовать запуску двигателя и передвижению на автомобиле при попытке угона. Собственно, основная функция иммобилайзера скрыта в его названии – с английского слово immobilizer переводится как «обездвиживатель».

    Конструктивно иммобилайзеры могут быть различными – к примеру, некоторые могут размыкать электрические цепи автомобиля, ответственные за зажигание или подачу топлива, а иные – работать по CAN-шине, программно блокируя запуск двигателя. Однако функционально все иммобилайзеры имеют единое предназначение: обеспечить невозможность запуска двигателя и дальнейшего самостоятельного передвижения автомобиля при угоне.

    В повседневной эксплуатации работа иммобилайзера незаметна для автовладельца: как правило, для разблокировки служит ключ или брелок, который, попадая в замок зажигания или просто в радиус опознавания блока иммобилайзера, отключает последний и позволяет беспрепятственно завести двигатель.

    КАКОВЫ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ИММОБИЛАЙЗЕРА?
    Достоинства иммобилайзера как противоугонного устройства очевидны: он обеспечивает определенный уровень защиты от кражи автомобиля, при этом зачастую входя в список штатного оснащения и не требуя дополнительной установки. Степень защиты зависит от типа иммобилайзера, а также от места его установки: чем проще до него добраться, вскрыв автомобиль, тем меньшую потенциальную защиту от угона он обеспечивает. С этим, к слову, связан основной недостаток штатных иммобилайзеров: они удобны тем, что чип разблокировки встроен в штатный ключ и не требует дополнительных манипуляций для пуска двигателя, но проблема в том, что штатные иммобилайзеры устанавливаются на конвейере в штатное место, и угонщик, знающий, где располагается иммобилайзер в той или иной модели, может быстро его «обезвредить».

    МОЖЕТ ЛИ ИММОБИЛАЙЗЕР ЗАМЕНИТЬ СИГНАЛИЗАЦИЮ?
    Подобным вопросом задаются некоторые автовладельцы, желающие, к примеру, сэкономить на установке сигнализации. Однако конкретного ответа на него дать нельзя просто потому, что сигнализация и иммобилайзер – это разные по функционалу устройства. Сигнализация, как известно, служит для оповещения окружающих и владельца автомобиля при попытке угона, привлекая внимание световыми и звуковыми сигналами и передавая на брелок соответствующую информацию. Иммобилайзер же не оповещает никого о попытке угона, а лишь препятствует его осуществлению, поэтому сигнализация и иммобилайзер могут не заменять, а лишь дополнять друг друга.

    Стоит отметить при этом, что большая часть сигнализаций имеет в своем составе собственный дополнительный иммобилайзер, который устанавливается в пару к штатному или, в его отсутствие, в качестве основного. Преимущество этого нештатного иммобилайзера в том, что его, в отличие от штатного, можно расположить в неизвестном и труднодоступном для угонщика месте.

  • Сообщение: #445378
    Okki » 28 Янв 2019, 08:53
    Хранитель

    Вариаторы

    Мудреная трансмиссия, на самом деле, сказано слишком громко. Дело в том, что принцип ее работы предельно прост. Первое упоминание о таком варианте изменения передаточного числа датируется 1490 годом. Леонардо да Винчи — вот кому автомобилисты должны говорить спасибо за обросшую легендами и слухами CVT — continuously variable transmission, что в дословном переводе звучит как «непрерывно переменная передача». Впрочем, долгое время на этот гениальное изобретение мало кто обращал внимание. Изредка им пользовались средневековые мельники, в середине XVIII века о нем вспомнили мануфактурщики. Пытались пристроить два конуса с натянутым между ними ремнем еще несколько раз и позже, но получить действительно надежный агрегат все же не получалось.

    Цепь крепче ремня, но очень требовательна к качеству масла и материалов
    Ситуация изменилась в середине XX века. Сначала затейливую на вид трансмиссию стали устанавливать на скутеры. Легкий вес транспортного средства, незначительная мощность мотора и, как следствие, небольшие нагрузки на трансмиссию позволили вариатору работать более или менее стабильно. Ну а если что, то и заменить резиновый ремень было несложно. А вот использовать эту трансмиссию на автомобилях первым решил голландский инженер и по совместительству владелец завода DAF Хуб ван Доорн. В 1958 году из ворот завода вышла первая малолитражка с трансмиссией Variomatic. По понятным причинам первый блин, хоть и не выпекся комом, но все же был далек от совершенства, что не помешало ван Доорну в 1965 году продать этот продукт компании Volvo. Трансмиссию стали устанавливать на автомобили третьей серии. Однако впоследствии этот шаг сыграл с компанией злую шутку. Ненадежность конструкции (ремень не выхаживал и 30 000 км) сильно повлияла на имидж компании, в связи с чем шведы быстренько от нее открестились. Ван Доорн не унимался и создал фирму VDT (Van Doorne Transmissie), где в 1971 году приступил к усовершенствованию своей конструкции. Результатом титанического труда стал стальной толкающий ремень, который мы и наблюдаем сейчас в разных вариациях на большинстве современных автомобилей.

    В тороидном вариаторе момент передается роликами, управляемыми гидравликой
    Можно с полной уверенностью сказать, что современные вариаторы весьма надежны. Плюс к этому автомобили, оборудованные таким типом трансмиссии, по многим показателям, как то динамика или экономичность, не только не уступают машинам с традиционными автоматическими коробками передач, но и значительно превосходят их. Тем не менее подводные камни все же существуют. Особенно если речь идет о приобретении автомобиля с пробегом. А каков же, собственно говоря, средний пробег вариатора? Как правило, завод-изготовитель закладывает ресурс, сопоставимый с пробегом в 150–200 тыс. км. Что совсем не мешает некоторым экземплярам ходить и больше, а иным, наоборот, не дотягивать до пробега и в 15 000 км. Но если последний случай можно списать на заводской брак и поменять коробку по гарантии, то проблемы, возникшие после гарантийного срока, владельцу придется решать самому. И решать за очень немалые деньги. Какие? Представим, что вариатор на вашей машине убит и его нужно менять на новый. В этом случае будьте готовы выложить за возможность поставить на ход свой любимый автомобиль аж до 30% от его стоимости. Не менее затратен и ремонт. Так, замена ремня может вылиться в сумму порядка 60 000 руб. Хотя бывают случаи и поскромнее. Например, некорректную работу агрегата может провоцировать сгоревший шаговый электродвигатель. Тот самый, что позволяет ремню двигаться по конусам, меняя передаточные числа. Стоимость этого узла, по сравнению с предыдущими, не столь велика, но и он обойдется не менее чем в 10 000 руб.

    Шкивы в вариаторе не имеют ремонтного размера, в связи с чем при задирах их не получится проточить, а придется менять на новые
    Что же делать, чтобы не убить новую трансмиссию, и на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля? Основной враг вариатора — масляное голодание. Вообще, если говорить о маслах для вариатора, то они относятся к отдельной касте масел, в обязанности которых входит не только смазка, но и предотвращение проскальзывания. Здравый смысл подсказывает, что одно исключает другое, но именно такие характеристики заложены в масла для CVT. И именно поэтому они столь уникальны. Впрочем, цена у них не сильно кусается. Но если вовремя не долить масло до нужного уровня, то со временем ремень или цепь (есть и такие вариации) начнет проскальзывать по шкивам, тем самым убивая их, что приведет к необходимости замены. А это еще 65–70 тыс. руб. Рассчитывать на то, что их можно будет проточить, не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, в связи с чем придется брать только новые. Стоит также знать, что не любые масла для CVT совместимы. Посему, отправляясь в магазин, нужно четко знать, какое конкретное масло залито в ваш автомобиль. Полная замена масла на вариаторе в наших условиях, как правило, рекомендована через каждые 60 000 км. В связи с чем настоятельно рекомендуем выяснить у прежнего владельца пробег, при котором масло менялось. Если такой возможности нет, обязательно смените масло. А в идеале менять масло в вариаторе при наших условиях нужно не реже, чем через 30 000 км пробега.

    Наборный ремень состоит из таких пластин. Однако основная проблема его надежности состоит не в них, а в основании
    Стоит так же помнить, что буксировать автомобиль, оснащенный вариатором, можно только с работающим двигателем. Лишь при этом условии в вариаторе создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами. Если обеспечить это не удается, то о езде на галстуке лучше забыть. В этом случае ваш единственный вариант — эвакуатор. Либо буксировка с частичной погрузкой. Причем погружена должна быть ведущая ось.

    Убить вариатор может и неисправный датчик скорости. В случае его отказа блок управления моментально скидывает ремень в среднее аварийное положение, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. В этом случае ремень деформируется, а иногда может и вовсе разрушиться. Правда, происходит это лишь при достаточно высоких скоростях. Если же скорость невелика, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая бэушную машину, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был именитого производителя.

    Не любит вариатор и рваной езды. Его удел — плавные разгоны и плавные торможения. При таких условиях ремень работает в оптимальном режиме без лишних продольных нагрузок. А это в свою очередь обеспечивает щадящий режим работы шкивов. В противном случае на них появляются задиры, а это некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Проверить, есть на шкивах серьезные изъяны или нет, можно и не разбирая коробку. Для этого достаточно на ровном асфальте плавно тронуться на автомобиле и проехать порядка километра на маленькой скорости. Почувствовали рывки — от приобретения такой машины лучше отказаться. Не любит вариатор и быст рой равномерной езды. В этом случае интенсивно изнашиваются подшипники валов, о чем они начинают заявлять характерным гулом.

    Цепь опирается на шкивы не плоскостью, а осями сочленения. В связи с чем они сделаны из высокопрочной подшипниковой стали
    Прижилась CVT не только на легковых автомобилях, но и на кроссоверах. И вот они-то оказались в зоне повышенного риска. Если вы решили приобрести такой автомобиль исключительно для имиджа, то опасений быть не должно. Но если вы все же решите эксплуатировать его как внедорожник, будьте готовы к тому, что, скорее всего, ресурс трансмиссии будет далек от заявленного. Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механика» или классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, далее — либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

    Но не только к техническим проблемам должен быть готов будущий владелец автомобиля с вариатором. Увы, но сервис по обслуживанию и ремонту данного типа коробок до сих пор находится, если так можно выразиться, в зародышевом состоянии. И это в крупных городах. О провинции и говорить не приходится. Специалистов, действительно разбирающихся в особенностях конструкции этого, на первый взгляд, несложного технического устройства, очень мало. А те, кто есть, обычно работают в официальном сервисе, да и то в основном их роль сводится к диагностике агрегата с последующей рекомендацией его замены. Почему только замены? Многие производители CVT посчитали свои вариаторы не ремонтопригодными, в связи с чем вообще не поставляют к ним запчасти. Более или менее лояльно к этому относятся только «европейцы». Если же говорить о «японцах», то запчасти к ним вы днем с огнем не сыщете. А если и повезет, то цена будет достаточно велика, а машина в ожидании узла или детали зависнет на подъемнике недели на две-три. Существуют сложности и с документацией по ремонту и обслуживанию. Более или менее доступной эта информация становится спустя два-три года после появления модели на рынке. До этого момента официалы хранят тайну не хуже, чем спецагенты, а иногда этой самой информацией попросту не владеют. Им и знать-то ее не надо, просто меняй на новую — и все. Впрочем, винить их в этом не стоит — так требует производитель. А все это означает только одно: в случае неисправности помыкаться придется.

    И тем не менее с каждым годом надежность этих коробок растет, а гарантированный ресурс многих из них уж е перевалил за отметку в 200 000 км. В связи с чем приобретать новые автомобили и эксплуатировать с соблюдением всех правил можно без опаски. А вот к машинам с пробегом мы все же советуем относиться с долей скепсиса. Особенно если речь идет о кроссоверах.

  • Сообщение: #445306
    Okki » 28 Янв 2019, 00:32
    Хранитель

    Роторно-поршневой двигатель

    В далеком 1957 году немецкие инженеры Ванкель и Фройде представили миру первый роторный двигатель. Тогда его взяли на вооружение большинство автомобильных компаний. Mercedes, Citroen и даже ВАЗ – все они ставили роторные движки под капот своих автомобилей. А японские Mazda и по сей день пользуются ротором – правда, уже в современной, усовершенствованной модификации. В чем же успешность роторного двигателя Ванкеля?

    Принцип работы роторно-поршневого двигателя
    Роторный ДВС совершает те же четыре такта, что и его поршневой собрат: впуск, сжатие, рабочий такт, выпуск. Но работает ротор по-другому. Поршневой двигатель выполняет четыре такта в одном цилиндре. А роторный хоть и выполняет их в одной камере, но каждый из тактов проходит в её отдельной части. То есть, цикл будто выполняется в отдельном цилиндре, а поршень «бегает» от одного цилиндра к другому. При этом, в роторном моторе нет механизма газораспределения. В отличие от поршневого двигателя, всю работу выполняют впускные и выпускные окна, размещенные в боковых корпусах. Ротор вращается и регулирует работу окон: открывает и закрывает их.

    Кстати, о роторе. Не нужно и говорить, что он является основным элементом мотора, именно ротор дал название самому двигателю. Что же это за деталь? Ротор имеет треугольную форму, он недвижимо скреплен с эксцентриковым валом и насажен на него не по центру. При вращении элемент описывает капсуловидную форму, а не круг, благодаря его расположению. Ротор передает мощность от мотора к коробке передач и сцеплению, проще говоря, выталкивает сгоревшее топливо и передает вращение на трансмиссию к колесам. Полость, в которой вращается ротор, сделана в форме капсулы.

    Принцип работы роторно-поршневого двигателя состоит в следующем. При вращении ротор создает вокруг себя три, изолированные друг от друга, полости. Происходит это благодаря капсульной форме полости вокруг ротора и треугольной форме самого ротора. Первая полость – полость всасывания, в ней смешивается топливо с кислородом. Далее смесь перегоняется во вторую камеру движением ротора и там же сжимается. Здесь её воспламеняют две свечи, она расширяется и толкает поршень. Поступательным движением ротор прокручивается, открывается следующая полость, где выходят отработавшие газы и остатки топлива.

    Принцип работы роторного двигателя

    Недостатки и преимущества роторного двигателя
    Как и любой другой ДВС, роторный движок имеет как плюсы, так и минусы. Сначала рассмотрим его преимущества перед другими движками.

    1.Производительность роторного двигателя в несколько раз выше остальных. Пока в обычных ДВС за один оборот проходит один такт, то в роторном моторе – три (всасывание, сжатие, воспламенение). Причем, современные движки оборудованы сразу двумя или тремя роторами, поэтому 2-х роторный движок можно сравнить с 6-ти цилиндровым обычным ДВС, а 3-х роторный – с 12-тью цилиндрами.

    2. Малое количество деталей. Простота конструкции мотора (ротор и статор) позволяют использовать меньшее количество деталей. Статистика гласит, что в ДВС на 1000 деталей больше, чем в роторном моторе.

    3. Низкий уровень вибрации. Ротор вращается по кругу, не совершая возвратно-поступательных движений. Соответственно, вибрация практически не ощутима. Кроме того, роторных двигателей обычно два, поэтому они уравновешивают работу друг друга.

    4. Высокие динамические характеристики. За один оборот двигатель совершает три такта. Поэтому даже на малых оборотах двигатель развивает высокую скорость.

    5. Компактность и маленький вес. Из-за простоты конструкции и маленького количества деталей мотор обладает маленьким весом и размером.

    Несмотря на множество плюсов, мотор имеет и несколько минусов, не позволяющих автокомпаниям массово использовать его на своих авто.

    1.Склонность к перегреву. Во время горения рабочей смеси вырабатывается лучистая энергия, которая бесцельно покидает камеру сгорания и нагревает мотор. Это происходит из-за формы камеры, которая напоминает капсулу или линзу, то есть, имея маленький объем, она обладает большой рабочей поверхностью. Чтобы энергия не выходила, камера должна была иметь сферическую форму.

    2. Регулярная замена масла. Ротор соединен с выходным валом эксцентриковым механизмом. Этот способ соединения вызывает дополнительное давление, что вкупе с высокой температурой нагревает двигатель. Именно поэтому нужно периодически отдавать машину на капремонт и заменять масло. Без замены масла двигатель выходит из строя.

    3. Регулярная замена уплотнителей. На маленькой площади контакта ротора с валом образуется повышенное давление. Уплотнители изнашиваются, в камерах образуются утечки. Вследствие этого увеличивается токсичность выхлопа и падение КПД. Кстати, на новых моделях эту проблему решили, используя высоколегированную сталь.

    4. Высокая цена. Для роторных двигателей детали должны производиться с высокой геометрической точностью. Поэтому в производстве роторных двигателей используют дорогостоящее оборудование и дорогие материалы. Вследствие этого цена на роторный мотор высокая при кажущейся простоте конструкции.

    Применение роторных двигателей: от изобретения до наших дней
    Разработкой роторного двигателя инженеры зан0имаются очень давно. Изобретатель паровой машины Джеймс Ватт положил начало мечте о двигателе роторного типа. В 1846 году инженеры уже определили форму камеры сгорания и основы работы роторного ДВС. Но двигатель так и оставался мечтой. Но в 1924 году молодой и талантливый Феликс Ванкель начал основательную практическую работу по созданию роторного двигателя. Двадцатидвухлетний инженер как раз окончил высшую школу и поступил в издательство технической литературы. Именно тогда Ванкель начал чертить проект собственного двигателя, опираясь на обширные теоретические знания из литературы. Создав собственную лабораторию, инженер начал получать патенты на изделия. В 1934 году Ванкель подал заявку на первый роторный двигатель.

    Но судьба распорядилась иначе. Талантливого инженера отметила власть, и он начал работу на крупнейших автомобильных концернах фашистской Германии. Свои проекты ему пришлось отложить. После войны инженер сидел в тюрьме, как пособник нацистского режима, а его лабораторию вывезли французы. И только в 1951 году ученый восстановил имя, начав работать на фирму мотоциклов NSU. Там он восстановил свою лабораторию и привлек к проекту роторного двигателя ещё одного ученого по имени Вальтер Фройде. Вместе они выпустили первый роторный мотор 1 февраля 1957 году. Изначально он работал на метаноле, но к июлю мотор перевели на бензин. В 50-е Германию начала оправляться от последствий войны, соответственно, богатели и автомобильные компании.

    Компания NSU, в которой работали Ванкель и Фройде, готовилась массово выпускать автомобили на роторном двигателе. В 1960 году в Мюнхене показали NSU Spider с двигателем Ванкеля под капотом. А в 1968 году вышел NSU Ro-80, который повлиял на дальнейшее автомобилестроение. Автомобиль разгонялся до 180 км/ч, с места машина разгонялась до 100 км/ч за 12,8 с. Ro-80 стал автомобилем года, и многие концерны выкупали права на двигатель Ванкеля. Но из-за недостатков в конструкции двигателя и дороговизны производства, компании отказывались массово делать машины с роторным мотором. Но опытные образцы были.

    Например, Mercedes-Benz, выпустивший в 1970 году автомобиль С111. Стильный оранжевый автомобиль с обтекаемым надежным кузовом разгонялся до 100 км/ч за 4,8 с. Но прожорливость автомобиля не дала компании массово производить С111.

    Заинтересовались ротором и Chevrolet. Уже в 1972 году публике представили первый “Корвет” с двухсекционным роторным мотором. В 1973 появились Корветы с четырьмя секциями, но в 1974 году, из-за нехватки денег, Chevrolet отложили работу над роторными двигателями. Соседняя Франция тоже взяла на вооружение двигатели Ванкеля. В 1974 году компания Citroen выпустила на рынок Citroen GS Birotor. Под капотом был двухсекционный двигатель Ванкеля. Но машина не пользовалась популярностью. За два года французская компания продала всего 874 машины. В 1977 году Ситроен отозвал роторные авто с целью их ликвидации, но вполне вероятно, что 200 из них смогли уцелеть.

    В СССР тоже пробовали применять двигатель Ванкеля. Лицензию на заводах ВАЗ купить не могли, поэтому скопировали односекционный роторный мотор с NSU Ro-80. На его основе в 1976 году собрали двигатель ВАЗ-311. Доработка длилась 6 лет. Первым серийным ВАЗом с ротором под капотом был 21018. Но модель с треском провалилась. Все 50 опытных образцов сломались. В 1983 году в СССР появились двухсекционные роторные модели. Оснащенные таким мотором «Жигули» и «Волги» с легкостью догоняли иномарки. Но потом конструкторское бюро отвлеклось от автомобилестроения и безрезультатно пыталось применить роторный движок в авиации. Привело это к тому, что развивающаяся отрасль остановилась на модели ВАЗ-415 в 1995 году.

    До 2012 года серийно выпускалась модель Mazda RX-8, с усовершенствованным двигателем Ванкеля. Вообще, японцы единственные, кто серийно производил роторные машины с 1967 года. В 70-х годах Mazda представила бренд RX, который обозначает использование роторных моторов. Японцы ставили ротор на любое авто, включая пикапы и автобусы. Может быть, поэтому RX-8 имеет отличные технические и экологические характеристики, что было так несвойственно первым автомобилям с двигателем Ванкеля.

  • Сообщение: #445304
    Okki » 28 Янв 2019, 00:30
    Хранитель

    Звездообразный двигатель

    Звездообразный, или радиальный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены радиальными лучами вокруг одного коленчатого вала через равные углы. Звездообразный двигатель имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров. Нашёл широкое применение в авиации.

    Главное отличие звездообразного двигателя от поршневых двигателей других типов заключается в конструкции кривошипно-шатунного механизма. Один шатун является главным (он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров), остальные являются прицепными и крепятся к главному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

    В зависимости от размеров и мощности двигателя звездообразные двигатели могут за счёт удлинения коленчатого вала образовывать несколько звёзд — отсеков.

    Четырёхтактные звездообразные моторы обычно имеют нечётное число цилиндров в отсеке — это позволяет давать искру в цилиндрах «через один». Возможна работа и с чётным количеством цилиндров (чаще всего — при расположении цилиндров в несколько рядов), но для обеспечения плавного хода их число не может быть степенью числа 2.

  • Загрузить еще