Лента
  • Сообщение: #1107842
    Okki » 17 Апр 2020, 18:55
    Хранитель

    Ганс Глас ГмбХ (Hans Glas GmbH)

    Компания Ганса Гласа из Дингольфинга, Бавария, начинала с производства сельскохозяйственных машин. Первым ее транспортным средством стал в 1951 г. мотороллер Goggo (Гогго), а в 1955 г. появился 4-колесный Goggomobil (Гоггомобиль) с мотором рабочим объемом 250 см’. Лишь в 1962 г. фирма изготовила первый семейный автомобиль “1004” с 1-литровым двигателем.

    Для сравнительно небольшой компании Glas обладала большими амбициями, но сделала одну серьезную ошибку, позволив своему модельному ряду разрастись и стать слишком сложным. К тому же она с трудом отказывалась от устаревших моделей.

    “2600 V8” стал самым амбициозным проектом небольшой компании Glas, который привел ее к краху. Привлекательный кузов этого автомобиля создало итальянское кузовное “ателье” Frua. Устанавливался V-образный 8-цилиндровый двигатель, состоящий из двух 4-цилиндровых блоков с верхними распредвалами и общим картером. За три года произвели только 71 экземпляр этой модели
    В 60-е гг. фирму Glas уже считали серьезным изготовителем легковых машин. Для модели “1004” итальянское кузовное “ателье” Frua (Фруа) разработало кузова (купе, кабриолет и седан). На двигателе автомобиля впервые (раньше, чем концерн ПАТ) использовали зубчатый ремень для привода верхнего распредвала. На следующем этапе рабочий объем двигателя возрос до 1,2, а затем – до 1,3 л. Одновременно с форсированными моторами фирма представила новые кузова купе и кабриолет от Frua для модели “1300GT”.

    Одна новая модель следовала за другой. В 1963 г. был представлен 1,5-литровый седан с кузовом фирмы Ghia (Гиа). Производство этого автомобиля уже с индексом “1700” началось на следующий год с 1,7-литровым вариантом базового двигателя.

    Совершенно не учитывая сложность производственной программы, Глас начал в 1965 г. сборку своего флагмана – модели “2600 V8”. Это элегантное купе вместимостью 2+2 с кузовом от Frua получило новую платформу и должно было войти в сектор рынка, занимаемый такими авторитетами, как BMW (БМВ), Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц), Porsche (Порше).

    Несмотря на привлекательный внешний вид и техническое совершенство, новинка с трудом находила свое место на рынке. К тому же семейное предприятие Гласа начало испытывать финансовые затруднения, поскольку прибыльной оставалась лишь единственная модель компании – Goggomobil.

    После оживленных переговоров с компанией BMW последняя приобрела фирму Glas за 91 млн. марок. В течение одного года ее старые модели были сняты с производства, а удачные “1300GT”, “1700GT” и “2600 V8” доработаны и представлены под маркой BMW. В 1969 г. все производство Glas было закрыто. Через три года завод в Дингольфинге перестроили, расширили и на нем стали выпускать автомобили BMW серии 5.

    Glas 2600 V8 (Глас 2600 V8)
    Элегантный Glas 2600 V8 стал сенсацией на Франкфуртском автосалоне 1965 г. С новой платформой с задней подвеской de Dion машина получила кузов от Frua и напоминала модели Maserati (Мазерати), к которым Frua также приложила руку. Потому немецкая пресса и назвала новинку “Глазерати”.

    Двигатель V8 (2,6 л) с углом развала блока 90° представлял собой два 4-цилиндровых блока от модели Glas 1300GT с верхними распредвалами и общим картером. Приводил каждый распредвал отдельный армированный зубчатый ремень. И хотя мотор представлял собой ряд очевидных компромиссов, работал он хорошо и был мощным. Прекрасная ходовая часть “2600 V8” обеспечивала отличные плавность хода и управляемость.

    Для фирмы открылись бы новые перспективы, не испытывай в то время Глас финансовых проблем, что отчасти объяснялось затратами на эту машину. До перехода под контроль BMW под маркой Glas удалось выпустить лишь 71 автомобиль “2600 V8”.

    Компания BMW модернизировала модель, установила более мощный двигатель, другие заднюю панель, эмблему на капоте и декоративные колпаки на колесах, после чего представила автомобиль как собственное изделие. BMW-Glas 3000 получил двигатель размерностью 78×78 мм (2982 см3, 160 л.с.) и развивал скорость до 200 км/ч. Спрос на него был намного выше – собрали 400 машин. Но при сохранении на производстве модели BMW 2800CS Coupe будущего у автомобиля Ганса Гласа не было, и его окончательно сняли с производства летом 1968 г.

  • Сообщение: #1107841
    Okki » 17 Апр 2020, 18:54
    Хранитель

    Гордон-Кибл (Gordon-Keeble)

    В 50-е гг. управляющий директор Джон Гордон (John Gordon) и конструктор Джим Кибл (Jim Keeble) были привлечены к созданию и производству спортивных купе Peerless (Пирлесс), которые в дальнейшем переименовали в Warwick (Уорвик). Последней их работой стала установка на машины двигателя Chevrolet V8 (Шевроле). Тогда же ими овладела идея создания нового автомобиля.

    Работая вместе, они задумали полноценное 4-местное купе с кузовом из стеклопластика. Но, в отличие от модели Peerless/Warwick, Гордон и Кибл не только использовали американский мотор Chevrolet V8, но и заказали проект кузова итальянской фирме Bertone (Бертоне). Это был первый британо-итальяно-американский гибрид 60-х гг., который позже дополнили Jensen Interceptor (Дженсен Интерсептор) и серия Bristol 407/412 (Бристол).

    Gordon-Keeble выпускала только одну модель с кузовом от Bertone и двигателем Chevrolet V8. Несмотря на такие преимущества, как стеклопластика вый кузов и подвеска de Dion, покупатели не были готовы приобретать ее за запрашиваемую цену
    Подготовка к производству заняла 4 года. К тому времени компания получила название Gordon-Keeble и финансовую помощь Джорджа Уонсборо (George Wansborough), ранее работавшего на фирме Jowett (Джоуитт), а также приобрела завод в Истлей, близ Саутгемптона.

    С самого начала главной проблемой Gordon-Keeble оказалась необходимость поддержания низкой цены на свою продукцию, иначе автомобили невозможно было продать. Но это не давало прибыли, а когда цену подняли, продажи упали.

    После выпуска более 100 автомобилей, развивавших скорость 217 км/ч, компания обанкротилась. Ее приобрела фирма Harold Smith (Геролд Смит) из Лондона, переименовала модель в Gordon-Keeble IT и попыталась продавать за более высокую цену, но неудачно.

    Gordon-Keeble
    Наконец, в 1967 г. имущество банкрота выкупил американец Де Брюни (De Bruyne). Его компания из Ньюмаркета в Восточной Англии предприняла попытку возродить модель под названием De Bruyne. Машину даже показали на Нью-Йоркском автосалоне. К сожалению, усилия не привели к успеху. Хотя Джим Кибл организовал фирму по обслуживанию и ремонту выпущенных машин, это был конец проекта. Тем не менее, благодаря стеклопластиковому кузову и ремонтопригодному шасси большая часть этих автомобилей существует до сих пор.

    Gordon-Keeble GKl (Гордон-Кибл GKl) 1964-1965
    Первый прототип будущей серийной модели Gordon-Keeble GKl Джим Кибл создал в 1960 г. Основу конструкции составили рама из труб квадратного сечения, двигатель Chevrolet V8 (4 л, 230 л.с.) и стальной кузов, спроектированный и изготовленный итальянской Bertone. Машина одной из первых в Европе получила передок с 4 фарами. Из других технических особенностей отметим заднюю подвеску de Dion, дисковые тормоза на всех колесах и американскую коробку передач Borg-Warner (Борг Уорнер).

    “GK1” одним из первых европейских автомобилей получил сдвоенные фары, но, к сожалению, их восточная “раскосость” портила чистоту линий кузова
    После дебюта возникла задержка из-за проблем с получением стальных кузовов по приемлемой цене. Выхода найдено не было, и компания решилась на использование стеклопластика, что оказалось дешевле. Серийные машины снабжались более мощным двигателем и более эффективными дисковыми тормозами. Рамы для них изготавливали на заводе в Истлей, а корпуса кузовов поставляла фирма Williams & Pritchard (Уильяме и Притчард) из Лондона.

    Отчеты о дорожных испытаниях автомобиля получились лестными. Gordon-Keeble GKl был скоростным, комфортабельным, имел прекрасный кузов и продавался по очень привлекательной цене. В то время сочетание качеств и “образа” позволяло ему войти в группу таких машин, как Aston Martin (Астон Мартин), Bristol (Бристол) и Jensen (Дженсен).

    За исключением нескольких поворотных вентиляционных направляющих, приборная панель “GK1” производила очень приятное впечатление
    “GK1” имел устойчивый сбыт по цене 2798 ф.ст., но не приносил прибыли. После повышения в 1965 г. стоимости до 3626 ф.ст. продажи фактически остановились. Тогда компанию прибрела фирма Harold Smith (Motors) Ltd. и увеличила цену на модель до 3989, а затем – до 4058 ф.ст. После двух переименований (последнее название De Bruyne), автомобиль остался таким же, как и в 1964 г. Всего было продано 99 автомобилей Gordon-Keeble GKl.

  • Сообщение: #1107840
    Okki » 17 Апр 2020, 18:51
    Хранитель

    Франклин Автомобиль (Franklin Automobile )

    Если бы компания Franklin не строила свои автомобили только с двигателями воздушного охлаждения, настаивая на том, что это единственное технически оправданное направление, то ее давно бы забыли. Удивительно не то, что фирма выпускала машины с двигателями воздушного охлаждения, а то, что моторы были такими большими и фирма просуществовала так долго. С 1902 по 1934 г. она выпустила более 150 тыс. легковых автомобилей.

    Автомобили Franklin пострадали от появления в 1932 г. модели Ford V8 и тяжелых последствий экономического кризиса. И все же большие моторы воздушного охлаждения придавали машинам привлекательность. На фото представлен кабриолет Franklin Airman 1931 г.
    Казалось, что первые модели специально противопоставляли другим автомобилям: деревянная, а не стальная рама, полностью эллиптические рессоры, и это тогда, когда уже весь мир от них отказался. Сначала компания предлагала различные типы машин с двигателями воздушного охлаждения, но к 20-м гг. все выпускаемые в Сиракьюзе, штат Нью-Йорк, автомобили получили 6-цилиндровый рядный мотор с огромными вентиляторами для охлаждения.

    Летчики, располагавшиеся в самолетах за двигателем воздушного охлаждения, часто склонялись к приобретению машин Franklin, что объясняет появление в 1927 г. модели Airman (Летчик). Покупателем самого первого ее варианта стал Чарльз Линдберг (Charles Lindberg).

    Пик продаж для Franklin пришелся на 1929 г. (около 14 тыс. штук) – год перед началом Великой депрессии. В 30-е гг. представили еще две модели: одна с новым 6-цилиндровым двигателем с наддувом, вторая с двигателем V12 и тоже с наддувом. Экономический кризис, высокие цены на машины устаревшей конструкции привели к резкому сокращению продаж. В 1934 г. компания Franklin прекратила производство.

    Franklin Six (Франклин Сикс) 1929-1934
    Несмотря на Великую депрессию, Franklin представила новые автомобили серии “140” с традиционной ходовой частью и новым двигателем.

    Franklin Six получил мотор воздушного охлаждения с наддувом и большим вентилятором, эластично закрепленном на переднем конце коленчатого вала, новую облицовку радиатора с управляемыми термостатом жалюзи. Охлаждающий воздух нагнетался в пространство между цилиндрами и проходил поперек двигателя, а не вдоль него – отсюда приклеившееся к нему название “мотор с боковой продувкой”.

    Для продававшихся с огромным трудом автомобилей предлагали большой выбор кузовов, имевших, тем не менее, одинаковую переднюю часть. В 30-е гг. машины стали проще, цены на них снизились, но даже с появлением в 1933 г. серии Olympic (Олимпик) дела не улучшились. За 5 лет производства собрали 12090 экземпляров модели Franklin Six с этим двигателем.

    Airman Six Sedan 1932 г. Его рядная “шестерка” (4,5 л, 100 л.с.) охлаждалась боковыми потоками воздуха

    FRANKLIN AIRMAN
    Airman Мощность 6-цилиндрового двигателя для Franklin Six была увеличена в 1931 г. до 100 л.с. Конструктивно аналогичные модели Airman появились в 1932 г.

    FRANKLIN OLYMPIC
    В 1933-34 гг. Franklin выпускала также модель Olympic, плод сотрудничества с компанией Reo (Рио): ходовая часть Flying Cloud (Флайинг Клауд) и двигатель Franklin.

  • Сообщение: #1107839
    Okki » 17 Апр 2020, 18:48
    Хранитель

    Дойч и Боннэ (Deutsch and Bonnet )

    Дойч и Боннэ приступили в 1938 г. к изготовлению на небольшом заводе в Шампиньи-сюр-Марн специальных спортивных машин на шасси переднеприводных автомобилей Citroen (Ситроен). В 1948 г. они возобновили производство, но уже на основе узлов модели Panhard Dyna (Панар Дина). К началу 50-х гг. одноместная гоночная модель и спортивные машины фирмы добились большого успеха. В результате DB представила в 1952 г. серийный спортивный автомобиль с хребтовой рамой, выпускавшийся в различных вариантах до 1961 г. Комплектующие для него поставляла парижская компания Panhard. Первые машины получили алюминиевые кузова, но с середины 50-х гг. их заменили стеклопластиковыми.

    Этот Rally Coupe (Ралли Купе) фирмы Deutsch et Bonnet показан на этапе ралли “Монте-Карло” 1954 г. В то время машины DB были переднеприводными с горизонтальным двигателем от Panhard Dyna, установленным вместе с коробкой передач, главной передачей и передней подвеской. Использовалась также торсионная задняя подвеска Panhard. Первые годы кузов изготавливали вручную из алюминия. Купе были компактными, легкими и обладали хорошей управляемостью
    Создав успешную конструкцию, фирма DB не торопилась ее менять. В итоге Дойч в 1961 г. покинул предприятие, и оно перешло под единоличное управление Ренэ Боннэ. Через несколько месяцев Боннэ разорвал связи с Panhard и начал выпуск новых машин со стеклопластиковыми кузовами на шасси компании Renault (Рено), более известных как Bonnet. Среди них были заднеприводная модель Djet (Джет) с центральным расположением двигателя и переднеприводные Le Mans (Ле-Ман) и Missile (Мисиль).

    В 1964 г. фирму DB приобрела компания Matra (Матра), и автомобили, выпускавшиеся на прежнем заводе, получили новое название. Последний экземпляр под маркой Matra был собран в 1968 г., после чего компания переключилась на производство более дорогих машин, сначала совместно с немецким отделением Ford (Форд), затем с фирмой SIMCA (СИМКА) и, под конец, с Renault.

    DB Coach (ДБ Коч)
    Первый дорожный автомобиль фирмы DB имел стальную хребтовую раму, привод на передние колеса, горизонтальный двигатель воздушного охлаждения, коробку передач, главную передачу, независимую переднюю подвеску и торсионную заднюю подвеску от модели Panhard Dyna. Первые два года машины снабжали трудоемкими алюминиевыми кузовами, но с 1955 г. фирма заменила металл на стеклопластик.

    Автомобиль DB 1958 г. с двигателем Panhard на соревнованиях в Силверстоуне (1961 г.). К этому времени машины фирмы получили стеклопластика вые кузова
    Чтобы учесть пожелания различных покупателей, для машины предлагались разные двигатели. Базовый вариант получил модернизированный мотор (851 см3, 55 л.с.) автомобиля Panhard-Dyna, но кроме него предлагались агрегаты рабочим объемом от 660 до 1300 см3. Самый маленький из них развивал мощность всего 30 л.с. При 1,3-литровом двигателе мощностью 65 л.с. машина развивала максимальную скорость более 160 км/ч.

    С 1954 г. покупатель мог заказать машину с двигателем с наддувом, а с 1955 г. по заказу автомобили одними из первых в мире оборудовали дисковыми тормозами. Первые машины назывались Coach, но известными стали под названием Rally. Были они легкими и компактными: базовый двухместный автомобиль длиной 4,06 м весил всего 586 кг. Переднеприводная компоновка придавала им прекрасную управляемость. Благодаря своим незаурядным качествам автомобили с успехом выступали в различных шоссейно-кольцевых гонках и престижных раллийных соревнованиях.

    На этом купе “DB HBR5″ в Ле-Мане (1957 г.) выступал экипаж Девитэрн (Deviterne) и Лайе (Laillier). Машина сошла с дистанции через 8 часов

    Bonnet Djet (Боэ” Джет) 1962-1968
    После того, как Дойч и Боннэ прекратили в 1961 г. сотрудничество, Ренэ Боннэ поспешил представить новую серию машин с двигателем, коробкой передач и другими агрегатами от модели Renault R8. Автомобиль полностью отличался от моделей Coach и Rally. Машины DB имели передний привод и двигатель с воздушным охлаждением, а сменившие их Bonnet Djet получили расположенный в пределах базы двигатель жидкостного охлаждения и привод на задние колеса.

    Следующие годы фирма осуществляла спортивную программу. Хотя она часто терпела поражения от машин Alpine-Renault (Альпин-Рено) Жана Рэдэле (Jean Redele), ее автомобили были быстрыми и привлекали внимание. Разница между Bonnet Djet и Alpine-Renault заключалась в том, что у первой 4-цилиндровый двигатель находился за сиденьями перед задними колесами, а у второй мотор располагался в свесе за задними колесами. Djet терял часть внутреннего пространства, выигрывая в управляемости и реакции на действия водителя.

    Стальная хребтовая рама Djet была простой, но прочной и составляла основу независимой подвески на треугольных рычагах и винтовых пружинах. Двигателем мог быть обычный мотор от Renault R8, но имелся также и форсированный высокооборотный вариант Renault-Gordini (Peно-Шрдини) с иной головкой цилиндров с полусферическими камерами сгорания и другим распредвалом.

    Кузов Djet модной формы отличался большим задним стеклом, закрывавшим также моторный отсек. Строго функциональный автомобиль Djet был шумным и не очень приятным в управлении. С другой стороны, эта легкая, мощная и резвая машина была как будто специально создана для кольцевых гонок в Европе и ралли. Выпускалось несколько вариантов, включая Djet 55 с двигателем Renault-Gordini мощностью 95 л.с. В 1966 г. пришла очередь самой мощной модели с двигателем Renault-Gordini 1300. При рабочем объеме 1255 см3 он развивал 103 л.с. Устанавливали 5-ступенчатую коробку Renault.

    Даже после приобретения фирмы компанией Matra в 1964 г. продажи Djet, переименованной в Matra Djet, не уменьшились. Но с 1967 г. Matra выпускала свое собственное спортивное купе “М530А” с двигателем Ford, и в 1968 г. на заводе в Шампиньи-сюр-Марн были построены последние спортивные автомобили Bonnet.

  • Сообщение: #1107838
    Okki » 17 Апр 2020, 18:46
    Хранитель

    Де Томазо Аутомобили (De Tomaso Alltomobill)

    Алехандро Де Томазо (Alejandro De Tomaso) был экспрессивным и деятельным человеком. Он участвовал в различных гоночных соревнованиях, включая формулу 1. Покинув Аргентину по политическим соображениям, женился на богатой американке Элизабет Хаскелл (Elizabeth Haskell), а в 1959 г. открыл завод в итальянском городе Модена.

    Аргентинец Алехандро Де Томазо заинтересовался итальянскими автомобилями, участвуя в гонках на Maserati в 50-е гг. Свое европейское предприятие он основал в 1959 г. в Модене
    Сначала выпускал гоночные машины и регулярно поражал автомобильный мир своими прототипами на Туринском автосалоне. Многие из них исчезли навсегда, ни один не поступил в продажу. В 60-е гг. началось серийное производство дорожных машин. Первой стала модель Vallelunga (Валлелунга) с двигателем Ford Cortina (Форд Кортина), за ней последовала скоростная Mangusta (Мангуст).

    Эмблема De Tomaso является символом древнеегипетской богини плодородия, воды и ветра Исиды
    В 1967 г. Де Томазо установил контроль над известной кузовостро-ительной фирмой Ghia (Гиа), затем наладил связи с компанией Vignale (Виньяле) и выпустил суперавтомобиль Pantera (Пантера) для концерна Ford, который продавали через сеть дилеров Lincoln-Mercury (Линкольн-Меркьюри). Неожиданно для всех оказалось, что De Tomaso Automobili – не мелкая фирма, а мини-конгломерат, заставивший считаться с собой конкурентов.

    Опираясь на завоеванные позиции, Де Томазо начал выпуск 4-дверных седанов Deauville (Довилль) и купе 2+2 Longchamp (Лонгшан), имевших одинаковую компоновку, механические узлы и подвеску. При ограниченной программе фирма стала в 60-е гг> конкурентом Ferrairi (Феррари) и Maserati. Этот период оказался для марки De Tomaso наилучшим.

    Название De Tomaso у большинства людей ассоциируется с моделью Pantera с двигателем V8 с чугунным блоком цилиндров в пределах базы, созданной при поддержке американского концерна Ford. Здесь показан вариант “GT5” 1982 г.
    В 1974 г. энергетический кризис и ухудшившаясая репутация из за низкого качества сборки машин заставили Ford прекратить поддержку проекта Pantera. До 1974 г. модель продавали по несколько тысяч штук в год, позже Де Томазо был рад реализации 100 машин в год.

    Любой другой в таком положении объявил бы о банкротстве. Но Де Томазо смог продолжить выпуск основных моделей (Pantera, Deauville и Longchamp), продал Ghia и Vignale концерну Ford, затем приобрел фирмы Maserati, Innocent! (Инноченти) и известные итальянские мотоциклетные компании ВепеШ (Бенелли) и Moto Guzzi (Мото Гуцци).

    Такое объединение не только выжило, но и усилилось. В результате у Maserati открылось второе дыхание, a Innocent! превратилась в крупного изготовителя и импортера малолитражных автомобилей. С отходом Алехандро Де Томазо от дел De Tomaso перестала существовать как отдельная марка. В 80-е гг. не появилось ни одной новой модели – только модернизированные прежние машины. В 90-х гг. благодаря финансам Брюса Кваля (Bruce Qvale) началось производство новых моделей. В середине 1999 г. в продаже появилась Mangusta 2 с кузовом работы Гандини (Gandini). В 2003 г. планируется выпуск новой Pantera.

    De Tomaso Mangusta (Де Томазо Мангуст) 1967-1971
    Как и другие модели De Tomaso 60-x гг., Mangusta своим происхождением обязана сотрудничеству компании с фирмами Кэролла Шэлби (Carroll Shelby) и Ghia. В обоих случаях проекты не состоялись, из чего De Tomaso извлекла выгоду.

    С одной стороны, De Tomaso склонялась к спортивно-гоночному автомобилю Кэролла Шэлби с хребтовой рамой, 5,7-литровым двигателем Ford V8 и коробкой передач ZF (ЦФ), объединенной с главной передачей. С другой стороны, Джордже™ Джуджаро (Giorgetto Guigiaro), тогда главный дизайнер фирмы Ghia, подготовил великолепный кузов купе для Пьеро Риволты (йего Rivolta) из фирмы Iso (Изо).

    В 1966 г. оба проекта прекратили свое существование, и находчивый Де Томазо приобрел их. Автомобиль с двигателем в пределах базы и усиленным вариантом рамы от модели Vallelunga получил 4,7-литровый двигатель американского концерна Ford, а также доработанный кузов из проекта фирмы Ghia. В результате получился автомобиль Mangusta.

    Несмотря на специальную раскраску этого гоночного экземпляра, дизайн Mangusta молодого Джорджетто Джуджаро, в то время главного дизайнера Ghia, был признан удачным. Позже Том Тьярда (Tom Tjaarda) из той же фирмы создаст кузов модели Pantera
    Почему Mangusta? Причиной тому, задетое самолюбие. Команда Шэлби участвовала в гонках на машинах Cobra (Кобра), а мангуст -злейший враг кобры … Первый прототип, появившийся в 1966 г., имел стеклопластиковый кузов, но когда Mangusta поступила в производство годом позже, она имела стальной кузов Ghia с некоторыми панелями из алюминия. Несмотря на отделку и оборудование в стиле типичного итальянского суперавтомобиля того времени, Mangusta был настоящим гоночным автомобилем с распределением нагрузки 32/68% на передние и задние колеса, тесной кабиной с ветровым стеклом, располагающимся близко к голове водителя, высокой температурой в салоне при большой нагрузке на двигатель.

    Mangusta имела не очень жесткую хребтовую раму. Существовало множество сомнений в управляемости машины, хотя никто не жаловался на ее характеристики. На мокром покрытии Mangusta вела себя неуверенно, и при высоких скоростях движения чувствовалось снижение нагрузки на передние колеса. Внешний вид автомобиля был необычным, с огромным капотом, закрывающим двигатель и заднюю подвеску и состоящим из двух продольных, открывающихся вверх наподобие крылышек насекомых, частей. За четыре года было построено всего 400 автомобилей.

  • Сообщение: #1107837
    Okki » 17 Апр 2020, 18:43
    Хранитель

    Даррин (Darrin)

    40-е гг. Ховард А. Даррин (Howard A. Damn) был знаменитым кузовостроителем и дизайнером, нанятым компанией Kaiser-Frazer (Кайзер-Фрэйзер) для создания новой марки легкового автомобиля. Одновременно он работал над спортивными машинами собственной конструкции. Его первенцем стал своеобразный кабриолет.

    Автомобиль Даррина появился в 1954 г. Ему присвоили индекс “DKF-161”. Это был открытый 2-местный кабриолет со стеклопластиковым кузовом наподобие нового Chevrolet Corvette (Шевроле Корветт). “DKF-161” имел оригинальные сдвижные двери.

    В продажу он поступал с завода фирмы Kaiser-Frazer в Джэксоне, штат Мичиган. Вскоре стал официально называться Kaiser-Darrin. Когда производство на этой фирме прекратилось, Даррин выкупил последние 90 экземпляров, заменил двигатели и продавал их в течение 1957 г.

    Проблемы Даррина были тесно связаны с проблемами Kaiser-Frazer, попавшей в начале 50-х гг. в финансовый провал. Отпускная цена “DKF-161” 3668 долларов была высока, а после начала падения головной фирмы под уклон пошли и дела Даррина. Как только главный завод в Уиллоу Ран был продан концерну General Motors (Дженерал Моторс), a Kaiser-Frazer выкупила Willys (Виллис), проект выпуска спортивных автомобилей был похоронен.

    Следует отметить, что американские покупатели спортивных машин неохотно покупали модель “DKF-161”, которую так высоко оценила автомобильная пресса. В дальнейшем Даррин переключился на выпуск небольшого автомобиля с двигателем немецкой DKW (ДКВ), но и этот проект вскоре потерпел неудачу.

    Darrin DKF-161 (Даррин DKF-161) 1953-1957
    При своей эффектной внешности творение Даррина получило простое шасси модели Kaiser Henry J (Кайзер Генри Джей) с 6-цилиндровым двигателем Willys. Для “DKF-161”, как для типичного американского автомобиля 50-х гг., внешний вид был намного важнее технической начинки. Поскольку данный проект поддерживала Kaiser-Frazer и “DKF-161” выпускали на одном из ее заводов, машина имела множество комплектующих производства этой фирмы. В итоге, как говорят в Америке, получился автомобиль для шоу, а не для передвижения.

    Дизайн кузова был прекрасным, особенно по стандартам США времен президента Эйзенхауэра. Ветровое стекло самого первого автомобиля состояло из двух половинок, но в производство пошел вариант с цельным гнутым стеклом. Длинный и низкий кузов отличали небольшая решетка радиатора и удачно встроенные бамперы. Интересной особенностью стали сдвижные двери, никогда не применявшиеся на легковых автомобилях. При открывании они перемещались вперед и входили внутрь передних крыльев, открывая доступ к сиденьям. Эту конструкцию Даррин запатентовал в 1948 г. Причем патент предусматривал электропривод четырех дверей, но для спортивной модели устройство было значительно проще. Перемещались двери на роликах, поэтому со временем открывание затруднялось из-за скапливающейся грязи или повреждений кузова после аварии.

    С этим автомобилем Даррин всегда испытывал трудности, поскольку машина не имела признанной родословной. Несмотря на то, что она была намного легче Chevrolet Corvette, мощность ее двигателя не выдерживала никакого сравнения. С другой стороны, салон имел прекрасную отделку и великолепную приборную панель. По заказу машина предлагалась с жестким верхом, но большинство покупателей предпочитало кузов типа “ландо”, у которого мягкий верх мог быть убран, но при этом каркас и защита сзади оставались.

    Производство автомобилей было недолгим: началось осенью 1953 г., а закончилось летом 1954 г. Кузов окрашивали лишь в четыре цвета: бледно-палевый, розовый, красный и желтый. Всего было собрано 435 автомобилей. Около 100 из них остались не проданными. Даррин выкупил большинство из них и в течение следующих двух лет продал через собственные салоны в Лос-Анджелесе. Некоторые из машин получили двигатели Cadillac V8 мощностью 304 л.с. и могли развить скорость 225 км/ч.

  • Сообщение: #1107836
    Okki » 17 Апр 2020, 18:42
    Хранитель

    Дональд Хили (Donald Healey)

    Когда Дональд Хили в 1946 г. основал собственную компанию, он уже был известной в британском автомобильном мире личностью. В 20-30-е гг. успешно выступал в гонках, выиграв в 1931 г. ралли Монте-Карло, а в 1934-39 гг. руководил разработкой легковых машин Triumph (Триумф).

    Незадолго до окончания второй мировой войны Хили попытался возродить марку Triumph, но в итоге создал собственную компанию Healey, сняв часть помещений у фирмы Benfords (Бенфордс) из Уорвика. Ходовую часть для его автомобилей создал А.К. Санпьетро (А.С. Sampietro), а двигатели и коробки передач поставляла компания Riley (Рили) из Ковентри, с которой он всегда поддерживал дружеские отношения.

    После работы на довоенных Riley и Triumph и создания во время войны броневиков для группы Rootes (Руте), Дональд Хили стал выпускать легковые автомобили. Снимая часть помещения завода бетоносмесителей, он вместе с другом Виком Левереттом (Vic Leverette) и бывшими коллегами по Rootes А.К. Санпъетро, Беном Боуденом (Ben Bowden) и Джеймсом Уаттом (James Watt) начал выпуск нескольких моделей с 2,4-литровыми моторами Riley и ходовой частью конструкции Санпъетро. Вверху показан прототип 1947 г. Такая же установка фар использовалась позже на Healey Silverstone (Силверстоун)
    Небольшая фирма была не в состоянии сама изготавливать кузова, поэтому главной ее проблемой был не сбыт продукции, а поиск поставщиков кузовов. В этом отношении жизнь историков облегчается, поскольку модели Healey назывались в честь того, кто изготовлял кузова. Существование британской автомобильной промышленности в 40-е гг. было тяжелым и не только из-за проблемы обеспечения сталью и высокими налогами на автомобили, поставляемые на внутренний рынок. Компания же Healey процветала благодаря экспорту.

    Двигатели Riley были мощными и надежными, обеспечивая автомобилям приличную для тех лет скорость (более 160 км/ч). Вместе с авторитетом основателя фирмы это повышало репутацию машин Healey. Сам Хили продолжал активно участвовать в гонках и обеспечил своим автомобилям удачное выступление в престижных соревнованиях, таких как “Ле-Ман” и Mule Miglia (Милле Милья).

    На этой фотографии 1948 г. Дональд Хили стоит рядом с одной из первых серийных моделей – Westland (Уэстленд). Машина имела 2,4-литровый 4-цилиндровый мотор Riley с двумя распредвалами (ЮОл.с.), переднюю подвеску с продольными штангами и задний, ведущий мост на винтовых пружинах
    Быстрый рост оборота заставил построить в 50-х гг. новый завод. После неожиданной встречи Хили с Джорджем Мэйсоном (George Mason), президентом американской Nash Kelvinator (Нэш Келвинэйтор), образовалась компания Nash-Healey. Дела пошли еще лучше.

    В начале 50-х гг. использование агрегатов Riley сократилось за счет перехода на поставки от Nash и, в небольших количествах, от Alvis (Алвис). В 1952 г. Хили начал проектирование нового, более простого и дешевого в производстве автомобиля с двигателем, коробкой передач и передней подвеской от Austin (Остин). Единственный прототип, названный Healey 100, показали в октябре того же года на Лондонском автосалоне, где его заметил Лен Лорд (Len Lord), председатель совета директоров концерна ВМС (Би-Эм-Си), в который и входила компания Austin. В итоге появилась Austin-Healey, серийные машины для которой всегда собирала ВМС. Последний автомобиль Healey был построен в 1954 г.

    Healey Westland (Хили Уэстленд), Elliot (Эллиот), Duncan (Данкен) и Sportsmobile (Спортсмобиль) 1946-1950
    Первое поколение машин Healey было создано в 1945-46 гг. на основе рамы со сложной независимой передней подвеской с продольными штангами. Двигатели, коробки передач и ведущие мосты производила компания Riley из Ковентри.

    В 1938 г. Riley была приобретена фирмой лорда Наффилда (Nuffield), но ее конструкции остались уникальными. В частности, передовые, но тяжелые 4-цилиндровые двигатели имели два распред-вала в верхней части блока и частично сферические камеры сгорания. Рама компании Westland оказалась настолько прочной и долговечной, что ее не меняли в течение последующих 8 лет.

    Модель Elliot на гоночной трассе в Силверстоуне (1953 г.)
    Дональд Хили был одаренным дизайнером и знал, чего хотел. В результате его сотрудничества с Беном Боуденом (Ben Bowden) появились две машины с кузовами скругленных форм. Открытые туристские кузова поставляла для них фирма Westland, а 2-дверные седаны – Elliot из Ридинга.

    Хили выпускал различные модели на одном и том же шасси, но с разными кузовами. На фото представлена Duncan 1952 г.
    Вслед за Healey Silverstone начался выпуск моделей Duncan и Sportsmobile, расширивших и без того солидную для небольшой фирмы программу производства. Двухдверные кузова с низкой передней частью для Duncan поставляла фирма из Норфолка. Седаны не имели промежуточных стоек, а в качестве альтернативы модели Silverstone существовал двухместный спортивный Duncan. И, наконец, Sportsmobile -наименее привлекательная машина от Healey, которую и покупали с трудом. Этот автомобиль был 4-местным, имел большой багажник и высокую переднюю часть кузова. Всего было изготовлено 64 автомобиля Westland, 101 – Elliot, 23 – Sportsmobile и 39 – Duncan. В 1950 г. их заменили модели Tickford (Тикфорд) и Abbott (Эббот).

  • Сообщение: #1107835
    Okki » 17 Апр 2020, 18:39
    Хранитель

    Континентал (Continental )

    Американские знатоки автомобилей были придирчивы к разнице между марками Continental и Lincoln Continental. Отличия хоть и были, но небольшие. Правда, для коллекционеров они имели значение.

    В стремлении обогнать Cadillac концерн Ford пытался обеспечить автомобилям марки Continental еще больший авторитет, чем у автомобилей его отделения Lincoln. На фото – Continental Mk II1956 г.
    Компанию Lincoln в 1922 г. приобрел концерн Ford, a первый Lincoln Continental появился в 1940 г. После второй мировой войны Lincoln были самыми быстрыми, большими и дорогими автомобилями производства Ford, но уступали в популярности моделям Cadillac (Кадиллак) концерна General Motors (Дженерал Моторс). Первый Lincoln Continental, выпускавшийся в 1940-48 гг., оказался таким, что дилеры нудно требовали преемника. Отделение Lincoln-Mercury (Линкольн-Меркюри) с руководителем нового отдела особых проектов Уильямом Клэем Фордом (William Clay Ford), младшим братом Генри Форда II, получило задание создать новый автомобиль. Название Lincoln не должно было упоминаться. Затянувшееся ожидание было вознаграждено в начале 50-х гг.

    Подобно Lincoln Continental новинка представляла собой дорогой и просторной автомобиль с 4-местным кузовом купе, стиль которого в Америке определяют как “купе с жестким верхом”. Он имел то же шасси, что и прочие модели Lincoln того периода, но новые раму и внешний вид. Назывался автомобиль Continental Mk II.

    Появление новой марки привело к тому, что в конце 50-х гг. программа концерна Ford включала собственно автомобили Ford (самые дешевые модели), Edsel (Эдзел, с конца 1957 г., чуть выше классом), Lincoln (люксовые машины, конкурирующие с Cadillac) и Continental (вершина “фордовской” пирамиды).

    Continental Mk II (Континентал Mk II) 1956-1958
    Автомобиль “Mk II” получил новую раму, созданную инженером Харли Ф. Коппом (Harley F. Сорр), которая при колесной базе 3,2 м имела глубокий изгиб лонжеронов между передними и задними колесами для того, чтобы обеспечить при низкой крыше достаточно большое пространство над головой задних пассажиров. Подвеска была очень мягкой и совсем неспортивной. Новый 6-литровый двигатель V8 мощностью 285 л.с. поставил машину вровень с Cadillac. Автоматическая 3-ступенчатая коробка передач и усилитель рулевого механизма входили в стандартное оборудование.

    Для своего времени 6-литровый верхнеклапанный двигатель V8, развивавший 285 л.с., был мощным. Работал он с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач
    Дизайн автомобиля в отличие от прочих моделей Lincoln стал более приглаженным и тщательно проработанным в деталях. Сверхдлинный капот и огромный моторный отсек привели к тому, что салон можно было определить как 4-местный с близко придвинутыми друг к другу сиденьями. При длине 5,64 м весил “Mk II” 2190 кг – и это без пассажиров! Автомобиль как будто хвастался своим богатством перед миром. Машина была скоростной, но обладала огромным расходом топлива – 28 л/100 км.

    Впервые представленная осенью 1955 г., она была встречена как лучшая конструкция всех времен. Восторги остудила цена: “Mk II” стоила не менее 9695 долларов, в то время как цена других моделей Lincoln составляла порядка 4,5 тыс., a Cadillac Eldorado – 6,5 тыс. долларов. Нашлось несколько богатых американцев, готовых выложить такие деньги за этот прекрасный автомобиль. В итоге в 1956 модельном году удалось продать 1325 машин. Затем цена возросла до 9966 долларов. В 1957 г. на “Mk II” нашлось лишь 444 покупателя. В 1959 г. появился менее дорогой автомобиль. Вскоре Continental перестала быть отдельной маркой. Ее погубили высокие цены и ошибочная стратегия превращения названия модели в особое отделение легковых автомобилей.

  • Сообщение: #1107762
    Okki » 17 Апр 2020, 15:24
    Хранитель

    Клэн Мотор Компани (Clan Motor Company)

    До тех пор, пока компания Nissan (Ниссан) не приступила к сборке в городе Вашингтоне (Великобритания) своих автомобилей, завод выпускал только одну модель – любопытный спортивный Clan. Разница между производителями была колоссальной. Если Nissan собирала тысячи машин каждую неделю, то Clan Motor за три года выпустила лишь 315 автомобилей.

    Clan Crusadser с двигателем, коробкой передач и ходовой частью от модели Hillman Imp (Хиллман Имп) выделялся стеклопластиковым несущим кузовом. Кроме фирмы Clan Motor лишь Lotus и Rochdale использовали такую конструкцию
    Clan оказался одним из самых цельных и искусно выполненных спортивных автомобилей 60-70-х гг. К несчастью, машина была рассчитана для самостоятельной сборки. Во избежание налога при продаже, ее поставляли в виде комплекта узлов. Поэтому по компании больно ударили новые законы о налоге на добавленную стоимость, введенные в 1973 г. В результате в течение нескольких месяцев сбыт резко сократился, а компания свернула производство.

    Пол Хоссауэр (Paul Haussauer), высоко ценивший первый Lotus Elite (Эйлит), был талантливым инженером-экспериментатором на фирме Lotus (Лотус), работавшим над созданием таких машин, как Ешора (Европа).

    В конце 60-х гг. он покинул Lotus и предложил собственный автомобиль, решив превзойти Elite с помощью стеклопластикового несущего кузова, чего не пытался до сих пор делать никто, кроме Lotus и Rochdale (Рочдэйл). Посчитав, что новые модели Lotus стали слишком большими, очень скоростными и чрезвычайно дорогими, он остановился на выпуске более дешевых двухместных купе. Для этого он выбрал небольшой завод в Вашингтоне недалеко от Ньюкаслапон-Тайн и подготовил базу для изготовления нескольких своих спортивных купе в виде сборочных комплектов.

    Хоссауэр хотел выпускать автомобили с двигателем за сиденьями и приводом на задние колеса. Естественно, он должен был создать и производить специальную ходовую часть, поэтому ему пришлось искать наиболее подходящие узлы, выпускаемые другими фирмами. Новую машину назвали Clan Crusader (Крестоносец Клэн), поскольку разработка энтузиастом автомобиля нового типа оказалась сравнима с крестовым походом.

    К сожалению, осенью 1973 г. продажи окончательно прекратились, и компания была вынуждена закрыть завод. Его оборудование, включая формы для изготовления кузовных панелей, были проданы за долги. В последующие годы, о чем сам Хоссауэр не знал, предпринимался ряд попыток возобновить производство Crusader, в том числе на Кипре и в Северной Ирландии с другими двигателями, в том числе горизонтальным 4-цилиндровым Alfasud (Альфасюд). Но ни одна из попыток не вышла за рамки начальной стадии. Изобретательный Хоссауэр так и не вернулся в автомобильную промышленность.

    Clan Crusader (Клэн Крузэйдер) 1971-1973
    Конструкция Crusader основывалась на агрегатах заднемоторных легковых машин Sunbeam Imp Sport и Sunbeam Stiletto (Санбим Имп Спорт/Стилетто). Автомобиль имел алюминиевый задний двигатель рабочим объемом всего 875 см3 и 4-ступенчатую коробку передач в одном картере с главной передачей. Независимая передняя подвеска, как и двигатель, была заимствована у модели Imp. Ее дополняло очень четкое реечное рулевое управление, а задняя подвеска имела диагональные рычаги и винтовые пружины.

    Хотя 4-цилиндровый двигатель был расположен перед осью задних колес, машина была низкой и легкой и имела хорошую развесовку. Подобно своему прообразу, она обладала отличной управляемостью и прекрасными манерами на дороге.

    Стеклопластиковый несущий кузов был мал (длина модели 3,81 м и масса всего 580 кг). Машина имела несъемную крышу и частично утопленные “лягушачьи” фары. Несмотря на использование агрегатов серийных машин, новый Crusader был довольно дорог. По заказу машину оборудовали люком в крыше и литыми алюминиевыми колесами.

    “Конкуренты” Crusader – MG Midget (Эм-Джи Миджит), Triumph TR6 (Триумф) с 2,5-литровым двигателем с системой впрыска топлива – имели более привлекательную цену (928 ф.ст. и 1470 ф.ст. соответственно). Поэтому продажи модели вызывали тревогу.

    Не говоря о цене, Crusader был очень привлекательным. Он развивал максимальную скорость 160 км/ч при расходе топлива примерно 7 л/100 км. Выглядел очень модным. Испытатели были приятно удивлены изысканностью крошечного Crusader, а ограниченная “раллийная” серия с двигателем рабочим объемом 998 см3 показала вскоре его прочность. Но все три года (1971-73 гг.) фирма боролась за приемлемый объем продаж.

  • Сообщение: #1107761
    Okki » 17 Апр 2020, 15:21
    Хранитель

    Аллард Мотор ( Allard Motor)

    Сидни Аллард (Sydney Allard) был дилером компании Ford (“Форд”) в южном Лондоне и активным участником автогонок в 30-е годы. С 1937 г. и до начала второй мировой войны он изготовил двенадцать высококлассных автомобилей с двигателями Ford: на девяти стояли моторы V8, а на остальных – Lincoln Zephyr VI2 (“Линкольн Зефир”). В 1945 г. Сидни Аллард создал фирму Allard Motor Co., добившуюся успеха со своими седанами, туристскими и спортивными машинами с двигателями Ford V8. Иногда вместо них и моторов Mercury V8 (“Мер-кюри”) использовали двигатели Cadillac (“Кадиллак”), Oldsmobile (“Олдсмобил”) и Chrysler (“Крайслер”). Машины с этими агрегатами продавались в основном в США.

    В 1952 г. Аллард стал единственным гонщиком, победившим в ралли Монте-Карло на автомобиле собственного производства – это был седан модели “Р” с 4,4-литровым двигателем V8 от легкового Mercury. Но высокие спортивные результаты не способствовали росту продаж, максимум которых достиг в 1948 г. – 432 автомобиля. Появление спортивного Jaguar XK120 (“Ягуар”) привело к такой конкуренции, которую Аллард выдержать не мог. Интересно, что двигатель модели “ХК120” Аллард не раз использовал в 50-е гг. на своих различных машинах.

    Самая знаменитая модель Алларда “J2X” с успехом участвовала в гонках
    В начале 50-х гг. Аллард пытался проникнуть на рынок легких спортивных машин с моделью Palm Beach (“Палм-Бич”), оборудованной двигателями Ford Zephyr или Consul (“Консул”). Выпуск этой модели завершился в середине 50-х гг. Тогда Аллард начал строить дрэгстеры и форсировать моторы легковых Ford Anglia (“Форд Англия”), известных как Allardette (“Алардетта”). После смерти Сидни в 1966 г. его наследник Алан Аллард занимался только разработкой нагнетателей. В 80-е гг. марка Allard возродилась в городке Миссисога, Канада. Местная фирма продавала ограниченное количество машин-реплика-ров “J2X2” с двигателем Chrysler V8.

    Allard Ki (“Аллард Kl”) 1946-1949
    Первой послевоенной спортивной моделью Алларда стала “К1”. Она создавалась таким образом, чтобы использовать как можно больше комплектующих от автомобилей Ford (рессоры, мосты, коробка передач и тормоза). Лишь стальную штампованную раму Аллард делал сам. На машинах Ford тех лет применяли неразрезной передний мост, но друг Алларда, специалист по подвескам Лесли Беллэми (Leslie Bellamy) сделал из него независимую подвеску, разделив балку на две части и закрепив их на шарнире. Аллард верил в возможности двигателя V8 и использовал только его. Тем более, что получить этот мотор для него было несложно. Простой конструкции двигатель с нижними клапанами развивал 85 л.с. при рабочем объеме 3622 см3. Характеристики “К1” никогда не публиковались, но довольно скромные показатели привели, по всей видимости, к замене первоначального мотора на канадский 4-литровый Mercury V8 мощностью 100 л.с.

    К2
    “К2”, выпускавшийся в 1950-52 гг., был модернизацией “К1”. У него появились винтовые пружины в передней подвеске. Предлагали 4 варианта двигателя V8.

    К3
    “К3” был привлекательным спортивным автомобилем, оставаясь при этом спартанским. По сравнению с “К2” имел колесную базу короче на 15 см и ведущий мост de Dion. Оснащался мотором Jaguar. В 1952-54 гг. собрали 61 машину.

  • Сообщение: #1107760
    Okki » 17 Апр 2020, 15:18
    Хранитель

    Аванти Мотор Корпорэйшн (Avanti Motor Corporation)

    Происхождение этой марки связано с компанией Studebaker (Студебекер), американским изготовителем из Саут Бенда, шт. Индиана, выпускавшим легковые автомобили с 1902 г. и долгое время упорно остававшимся независимым. Только в 1954 г. произошло его объединение с Packard (Пакард). Хотя Studebaker никогда не занималась спортивными машинами, к 50-м гг. ее классические модели удачно стилизовал дизайнер Раймонд Лоуи (Raymond Loewy). Некоторые купе получили обтекаемую форму. К началу 60-х гг. Studebaker-Packard начала испытывать финансовые затруднения. Ее последним вздохом стала попытка организовать в 1962 г. выпуск престижной модели, названной Avanti (Аванти). Это было скоростное и необычное по американским меркам купе – всего лишь второй в Северной Америке серийный автомобиль со стеклопластико-вым кузовом. В 1964 г. произошло банкротство компании Studebaker. Проект Avanti был отложен и возрожден лишь в 1965 г. Бывшие дилеры компании Нейт Альтман (Nate Altman) и Лео Ньюмен (Leo Newman) приобрели производственное оборудование и в одном из помещений старого завода приступили к установке на эти машины двигателя Chevrolet V8 (Шевроле). Возрожденный автомобиль назвали Avanti П.

    Объем выпуска всегда был ограничен, поэтому сеть дилеров и рекламную службу не создавали. Ежегодно в 70-х и начале 80-х гг. удавалось продавать примерно 200 автомобилей, предлагая только один вариант купе. Хотя финансовое положение оставалось ненадежным и неоднократно менялось руководство, Avanti не сдалась и вошла в XXI век. Аналогично британскому Morgan (Морган), современный Avanti остался внешне таким же, как и 30 лет назад, несмотря на замену большинства узлов. В 1990 г. сборку перевели в Янгстаун, шт. Огайо, а производство возросло до 250 машин в год. Появились варианты кабриолет и 4-дверный седан, а также 5-литровый двигатель Chevrolet (172 л.с.). Avanti по-прежнему пользуется спросом лишь у небольшого количества поклонников, которые скорее всего останутся верны этой модели и в будущем.

    На зтом фото представлен Studebaker дизайнера Раймонда Лоуи выпуска 1962 г. Интересно, что производство модели перешагнуло в XXI век
    Avanti II (Аванти II) с 1965 г.
    Выпуск появившегося в апреле 1962 г. Studebaker Avanti был прекращен в 1964 г. В конце следующего года проект возродился как Avanti П. За исключением того, что двигатель Studebaker V8 (4,7 л) заменили на Chevrolet V8 (5,3 л), разницы между машинами практически не было. За основу взяли укороченную (колесная база 2,77 м) раму кабриолета Lark Convertible (Ларк Кон-вертибл). Ходовая часть получила передние дисковые тормоза, более жесткую подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади, а также рулевой механизм с гидроусилителем.

    Модельный ряд Avanti II расширился в 1985 г. с появлением Cabriolet, созданной на том же шасси, что и купе. На фото показана модель 1991 г., выставленная на Детройтском автосалоне
    Кузов – 4-местное купе из стеклопластика – был низким, аэродинамичным, внешне гармоничным. Самыми заметными особенностями были полное отсутствие решетки на облицовке радиатора и короткая, скругленная задняя часть кузова. Сначала предлагалась лишь одна модель Avanti II. Покупатель мог выбрать любой цвет, любой материал или любое сочетание материалов отделки при условии, что он сможет заплатить и подождать.

    Несмотря на то, что Стив Блэйк (Steve Blake) выкупил в 1982 г. компанию у Арнольда Альтмана, брата ее основателя, и модернизировал автомобиль, суммарный выпуск Avanti П до 1983 г. не превысил 2,5 тыс. штук. К этому времени машина получила 5-литровый мотор с автоматической коробкой передач, а ее собственная масса возросла из-за ввода новых требований по безопасности. После освоения варианта Cabriolet в 1985 г. у Блэйка возникли финансовые затруднения. У руля компании встала новая группа управляющих. Сборку перевели из Саут Бенда в Янгстаун и в 1989 г. предложили покупателям длинно-базный 4-дверный седан.

  • Сообщение: #1107759
    Okki » 17 Апр 2020, 15:17
    Хранитель

    Армстронг-Уитуорт (Armstrong-Siddeley)

    Эта весьма престижная британская компания появилась в результате слияния в 1919 г. фирмы Armstrong-Whitworth (“Армстронг-Уитуорт”) и предприятия Джона Сиддли Siddeley-Deasy Motor Manufacturing Co. (“Сиддли-Дизи Мотор Мэньюфекчуринг”) из Ковентри, выпускавших автомобили еще до первой мировой войны. Armstrong-Whitworth собирала грузовики с начала века, а легковые автомобили – с 1906 г. Заплатив за Siddeley-Deasy почти 420 тыс. ф.ст., Armstrong-Whitworth образовала компанию Armstrong-Whitworth Development Co. Ltd. (“Армстронг-Уитуорт Дивелопмент Лтд.”). Ее отделением и стала Armstrong-Siddeley Motors Ltd. До первой мировой войны Siddeley-Deasy выпускала авиационные двигатели. Продолжила она это занятие и после войны.

    Элегантная хромированная облицовка радиатора Armstrong-Siddeley Hurricane (“Хар-рикзйн”) является типичным примером внимания, уделяемого мелочам. Эскизы для этого автомобиля создал Сирил Сиддли (Cyril Siddeley)
    Первая модель “3ОНР” или Thirty (“Тридцать”) получила пятиместный кузов и рядную верхнеклапанную “шестерку” (4,9 л, 30 л.с.). Ее оригинальный кузов с внушительной V-образной облицовкой радиатора привлекал таких покупателей, как герцог Йоркский (позже король Георг IV) и герцог Глочестерский. В 1922 г. появилась модель с 2,3-литровым двигателем мощностью 18 л.с., а через два года -модель с плоской облицовкой и уменьшенным рабочим объемом двигателя (1,8 л, 14 л.с.). Годовые продажи этой более доступной машины к 1926 г. достигли порядка 4000 штук. Самым дешевым автомобилем в 1922-24 гг. был легкий Stoneleigh (“Стоунлей”) с двигателем V2 (9 л.с.). Его первые образцы отличались центральным расположением места водителя, за которым находились кресла для двух пассажиров.

    В 1926 г. Джон Сиддли вновь получил самостоятельность, образовав Armstrong-Siddeley Development Co. Ltd. (“Армстронг-Сиддли Дивелопмент Лтд.”), выкупив свое предприятие у Armstrong-Whitworth за 1,5 млн. ф.ст. Оно занималось и производством самолетов, так что холдинг Siddley включал компании Armstrong-Whitworth Aircraft Ltd. (“Армстронг-Уитуорт Эйркрафт Лтд.”), Arrastrong-Siddeley Motors Ltd. и, позже, изготовителя самолетов A.V. Roe Ltd. (“Эй.Ви. Рэу Лтд.”).

    Первое время Armstrong-Siddeley называла свои автомобили в честь истребителей и бомбардировщиков производства Hawker, Avro и Armstrong Whitworth. Этот Typhoon (“Тайфун”) выпущен в 1949 г.
    Военные контракты 20-х гг. предусматривали выпуск по лицензии итальянского тягача Pavesi (“Павези”) 4×4 со всеми управляемыми колесами и двигателей мощностью 350 л.с. для танков Vickers (“Ви-керс”). В 1929 г. Armstrong-Siddeley приступила к производству планетарных коробок передач Уилсона (Wilson) – предшественниц сов- ременных автоматических агрегатов. Под названием Self-Changing Gears (“Самопереключающиеся передачи”) их покупали фирмы АС (“Эй-Си”), Daimler (“Дэймлер”), Invicta (“Инвикта”), Lagonda (“Ла-гонда”), Riley (“Райли”) и Talbot (“Тальбо”).

    Модельный ряд Armstrong-Siddeley 30-х гг. включал машины “12/6” (1,5 л), “15/6” (1,9 л), “20НР” или Twenty (“Двадцать”, 2,8 л) и “ЗОНР” или Thirty (4,9 л). Ежегодно из ворот предприятия выходило примерно 3000 автомобилей. К этому времени марка приобрела авторитет в секторе машин высшего класса, подкрепленный успехами в Альпийских пробегах и ралли Королевского автомобильного клуба (RAC). Модель Twenty, управляемая Сэмми Дэвисом (Sammy Davies), участвовала в 30-е гг. в ралли Монте-Карло. Машина высшего класса Siddeley Special (“Сиддли Спешл”) 1933 г. с 6-цилиндровым 4,9-литровым двигателем бросила вызов доминировавшим в данном классе моделям Rolls-Royce (“Роллс-Ройс”) и Daimler. Однако, несмотря на ее привлекательный облик и максимальную скорость 153 км/ч, в 1933-37 гг. удалось продать всего 235 экземпляров Special.

    В 1932 г. Джон Сиддли был возведен в рыцарское звание, а позже, за вклад в области авиадвигателей, получил титул барона Кенилуорт-ского. В 1935 г. его компания и Hawker Engineering (“Хокер Инжиниринг”) объединились в Hawker-Siddeley Aircraft Со. (“Хокер-Сиддли Эйркрафт”). Основной продукцией стали звездообразные 7- и 14-цилиндровые двигатели. Во время второй мировой войны компания контролировала фирмы Armstrong-Whitworth, Hawker, A.V. Roe и Gloster Aircraft (“Глостер Эйркрафт”).

    Armstrong-siddeley Hurricane (“Армстронг-сиддли харрикэйн”) 1945-1952
    Помимо широкой программы авиадвигателей, Armstrong-Siddeley в мае 1945 г. представила послевоенные легковые модели. Сначала были предложены два варианта: купе с убирающимся верхом Hurricane и седан Lancaster (“Ланкастер”), оба с 2-литровой “шестеркой” от модели Sixteen (“Шестнадцать”) 1939 г. Их стиль со стремительными линиями создал старший сын Сиддли – Сирил (Cyril), а ряд элементов шасси и агрегатов разработали У. 0. Бентли (W.O. Bentley) и Д. Бэстоу (D. Bastow). Однажды Сиддли заметил, что если при посадке в машину нужно снимать шляпу, то это спортивный автомобиль. На Armstrong-Siddeley снимать шляпу не приходилось. Двигатели же были, пожалуй, более спортивными, чем их ходовая часть. Вскоре появились две новые модели – купе Typhoon (“Тайфун”) с несъемным верхом и 4-местный седан Whitley (“Уитли”) – с одинаковым двигателем, увеличение в 1949 г. рабочего объема которого позволило развить мощность 78 л.с. Впервые за 13 лет компания использовала на этой серии не коробку Уилсона с предварительным выбором ступеней, а 4-ступенчатый синхронизированный агрегат фирмы Rootes (“Руте”).

    Автомобили Hurricane, Typhoon, Lancaster и Whitley назвали в честь истребителей и бомбардировщиков производства Hawker, Avro и Armstrong Whitworth. Модель 1953 г. нарушила традицию. Получив на звание Sapphire, она должна была заменить сразу четыре 2-литровые модели. Будучи солиднее и роскошнее их, неожиданно стала конкурентом автомобилей Jaguar (“Ягу ар”) и Daimler. Двигатель с двумя карбюраторами и полусферическими камерами сгорания для нее создал Фрэдди Аллард (Freddie Allard). Испытания журнала Autocar and Motor (“Отокар энд Мотор”) показали, что Sapphire оказалась резвее Jaguar Mk VII на скоростях до 80 км/ч при ограничении максимальной скорости (160 км/ч). В 1945-53 гг. четыре модели Armstrong-Siddeley удалось продать в количестве 12,5 тыс. штук, сбыт 3,4-литро вой Sapphire и ее 4-литровой преемницы составил 8187 штук. Вероятно, компания совершила ошибку, выпустив модели “234” и “236” вместо модернизированной Sapphire. Но к этому времени фирма Jaguar настолько укрепила свои позиции, что в 1960 г. головная компания Bristol (“Бристол”) решила прекратить выпуск автомобилей Armstrong-Siddeley. Последние машины Star Sapphire сошли с конвейера в июне 1960 г. Фигурка сфинкса на капоте стала достоянием истории. Сама же компания Armstrong-Siddeley выпускала авиадвигатели до 1983 г.

    Варианты
    Двухместный Station Coupe и 3-местный Utility Coupe (“Ютилити Купе”) были элегантными пикапами. Поставляли их в основном в Австралию. В 1949 г. был изготовлен прототип Coupe с кузовом фирмы Graber (“Грабер”) и экспериментальным алюминиевым 3-литровым двигателем.

  • Сообщение: #1107758
    Okki » 17 Апр 2020, 15:15
    Хранитель

    Алвис Кар (Alvise Car)

    Компанию Alvis основали в Ковентри в 1919 г. Т. Дж. Джон (T.G. John), работавший ранее на фирмах Armstrong-Whithworth (“Армстронг-Уитуорт”) и Siddeley-Deasy “Сидли-Дизи”), и де Фревилл (G.P.H. de Freville), импортер французских автомобилей DFP.

    Название Alvis было выбрано из-за хорошего звучания. Silver Eagle (“Серебряный Орел”) -это 6-цилиндровая модель фирмы Alvis 1929 г.
    Название Alvis не несет смысловой нагрузки и возникло потому, что оно одинаково хорошо звучит на любом языке. Alvis всегда выпускала машины, стоящие на высшей ступени среднего класса. Из ранних моделей более известна “12/50”, созданная Дж. Т. Смит-Кларком (G.T. Smith-Clarke). Он перешел с британской фирмы Daimler (“Дэймлер”) на должность главного инженера Alvis в 1923 г. и создал большинство последующих моделей компании. Тогда на ней работало более 350 человек.

    Последней серийной моделью Alvis стала роскошная “TD21” с элегантным кузовом швейцарской Graber и 3-литровой “шестеркой”
    К 1932 г. компания продала около 9 000 автомобилей, включая 155 переднеприводных, которые Alvis собрала в 1928-30 гг. И хотя тема легких машин была продолжена, после кризиса 30-х гг. фирма решила попробовать силы на небольшом по объему рынке престижных автомобилей “гранд туринг”. Для этого были созданы 2-, 3- и 4,3-литровые модели, выпускавшиеся ею с 1937 по 1940 г. Alvis была одной из первых компаний, применивших в 1934 г. синхронизаторы на всех ступенях коробки передач и независимую подвеску.

    Аlvis Speed 20 1936 г. Модель появилась в 1932 г. с верхнеклапанной 2,5-литровой “шестеркой”. Затем объем двигателя увеличили до 2762 см’, значительно усилили раму и установили независимую переднюю подвеску
    Начавшееся в 30-е годы перевооружение армии побудило компанию сделать основной своей продукцией авиадвигатели и военные машины. Сохранилось такое положение и после второй мировой войны. Выпуск легковых автомобилей возобновился с вариантов моделей “ТА14” и “ТВ14”.

    С 1950 г. Alvis придерживалась политики одной модели на шасси с 3- литровым двигателем, независимой передней подвеской и гидравлическим приводом тормозов. Наиболее известна машина с элегантным кузовом швейцарской фирмы Graber (“Грабер”). Эту модель выпускали в течение двух лет после приобретения в 1965 г. компании Alvis группой Rover (“Ровер”). Планы выпуска большого среднемоторного автомобиля не вышли за стадию прототипа, и Alvis сосредоточилась на производстве военных колесных машин.

    Созданная Дж. Т. Смит-Кларком, модель “12/50” имела 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1496 см3 с верхними клапанами. Это был первый верхнеклапанный двигатель Alvis. Его установили на шасси “10/30” с алюминиевым спортивным кузовом. Прототип смог пройти круг трассы в Брукленде со скоростью 138 км/ч. Серийный вариант, появившийся в 1923 г. и получивший индекс “12/50”, предлагали в двух вариантах по колесной базе – “SA” и “SB”. В 1925 г. был представлен вариант 12/50 с тем же двигателем увеличенного до 1598 см3 рабочего объема. Тогда же автомобиль получил тормоза на всех колесах.

    Модернизация “12/50” произошла в 1926 г., и на производстве оказались две модели – дорожное шасси “ТЕ” с двигателем рабочим объемом 1645 см3 и спортивное “TF” с двигателем в 1496 см3. Эти моторы были одинаковыми, но различались ходом поршней. Изменениям подверглась рама, ставшая более жесткой, и рулевой механизм, а прежнее конусное сцепление заменила од-нодисковая конструкция.

    В 1929 г. “12/50” сняли с производства, поскольку появилась модель с 6-цилиндровым двигателем. На следующий год ее выпуск был возобновлен, но уже только с двигателем в 1645 см3, и закончен в 1932 г. Параллельно собирали модель “12/60” с двумя карбюраторами. Судя по характеристикам и надежности, “12/50” был одним из лучших спортивных автомобилей своего времени. Его двигатель использовался на более поздней переднеприводной модели.

    После завершения производства 4-цилиндровых машин, в 1937 г. появился Alvis 12/70 с двигателем рабочим объемом 1842 см3 и простой подвеской на полуэллиптических рессорах.

    IA/TB14
    Послевоенное возрождение “12/70”. В 40-е гг. их выпустили почти 3,5 тыс. штук. Среди них были также 100 машин “ТВ14” с двумя карбюраторами.

  • Сообщение: #1107757
    Okki » 17 Апр 2020, 15:13
    Хранитель

    Арнолт Мотор (Аrnolt Motor)

    Чикагский дилер С. X. “Узки” Арнолт (S.H. “Wacky” Arnolt) представил в начале 50-х гг. спортивную машину на базе шасси серии “Т” компании MG (Эм-Джи). Но запомнился он в основном моделью Arnolt Bristol (“Бристол”). Для этого автомобиля использовали шасси 2-литрового легкового Bristol с двигателем BMW, оснащенное спортивными, туристскими и другими кузовами итальянского дизайнера Бертоне (Bertone). При стартовой цене 4 тыс. долларов. Arnolt Bristol пользовался заметным на фоне конкурентов успехом, хотя и имел обычное исполнение. Фрэд Уокер (Fred Wacker) за рулем одной из первых машин этой марки поделил первое место с Тэдом Бойнтоном (Ted Boynton) на автомобиле Frazer Nash (“Фрэзер Нэш”) в национальном чемпионате Клуба спортивных автомобилей 1954 г. Автомобили компании побеждали также в своем классе на трассе Sebring (“Себринг”). Арнолт скончался в 1960 г., а производство завершилось в 1964 г. Всего за 10 лет было собрано 340 автомобилей.

    Аrnolt Bristol с алюминиевым кузовом Bertone перед открытием Лондонского автосалона 1953 г. Двигатель и шасси от модели Bristol
    Amolt Bristol (“Арнолт Бристол”) 1954-1964
    Одновременно с торговой деятельностью “Узки” Арнопт занимал пост вице-президента итальянского кузовного бюро Bertone. Он предложил этому “ателье” придать новую форму кузову автомобиля MG TD, чтобы использовать его на собственной машине. При этом Арнолт хотел установить кузов на шасси Bristol 404, а многие узлы взять у более ранней модели “403” (коробка передач, тормоза).

    Два шасси отправили на фирму Bertone. Автомобили были готовы к 1954 г. Это были родстер и закрытое купе. Машины предназначались для клубных соревнований, применялись в виде облегченных стандартных вариантов. Они стоили по 3994 доллара и были по-настоящему спартанскими. Родстер Deluxe (“Делюкс”) имел поворотные стекла и крышу. Производство осложнялось и удорожалось доставкой шасси из Великобритании в Италию к Bertone, а готовых автомобилей из Италии в США.

    Благодаря 130-сильному двигателю и хорошим удельным показателям, Arnolt Bristol удачно участвовал в соревнованиях. Его первая победа состоялась в 1955 г. в классе 2-литровых машин в 12-часовой гонке в Себринге. На следующий год успех был повторен.

  • Сообщение: #1107756
    Okki » 17 Апр 2020, 15:12
    Хранитель

    Отомибиль Делаж (Automobiles Delage)

    Луи Делаж (Louis Delage), ранее работавший на фирмах Turgan-Foy (Тюрган-Фой) и Peugeot (Пежо) – пионерах французского автомобилестроения, основал собственную компанию по производству легковых автомобилей в 1905 г. Его первая легкая машина оснащалась мотором de Dion (де Дион).

    Элегантный Delage DMS 1929 г. Спортивный вариант модели “DM”, созданный на базе “D1”, получил верхнеклапанный рядный 6-цилиндровый двигатель (3174 см3)
    Не обошел он вниманием и автомобильные гонки, желая таким способом заявить о новой компании. Первое соревнование его машина выиграла в 1908 г. В 1914 г. Delage добилась большого успеха, победив в 500-мильной гонке в Индианаполисе. До начала первой мировой войны Делаж принялся за создание автомобилей для Гран при. Его одержимость гонками стала причиной серьезных финансовых трудностей. Delage была небольшой и скромной компанией, во время войны получавшей прибыль только за счет поставок военного снаряжения, что помогло ей расшириться в 20-е гг.

    В этот период Луи Делаж предлагал различные легковые модели, которые принесли ему всемирную славу. По-прежнему с большим вниманием относился он к соревнованиям Гран при. Был приглашен известный специалист Альбер Лори (Albert Lory) для создания двух двигателей для гоночных машин: сложного 2-литрового V12 и успешной 1,5-литровой рядной “восьмерки”. В середине 20-х гг. Delage были одними из лучших автомобилей на Гран при. Они регулярно одерживали победы над машинами Bugatti (Бугатти) и Alfa Romeo (Альфа-Ромео). Тогда же Делаж построил болиды для достижения нового абсолютного рекорда скорости на суше. В 1924 г. рекордная планка была поднята до отметки 230 км/ч.

    Ряд машин Delage 20-х гг. имел необычные и привлекательные кузова. Одной из них была обтекаемая модель с кузовом Labourdette (Лабурдетт) 1924 г.
    В 30-е гг. экстравагантный Делаж обратился к дорогим и комфортабельным автомобилям. Было начато производство привлекательных 8-цилиндровых моделей “D8”, отличавшихся высокой скоростью и кузовами от французских специалистов Letourneur et Marchand (Летурнер э Маршан) и Figoni et Falaschi (Фигони э Фаласки). Несмотря на то, что “D8” стала, пожалуй, лучшим творением Delage, спрос на нее из-за высокой стоимости оказался небольшой.

    Даже появление в 1931 г. 6-цилиндровой модели, названной соответственно “Об”, не смогло остановить резкого падения продаж в 30-е гг. Сам Делаж никогда не пытался исправить экономическое положение своей компании и в конце концов поссорился со своими компаньонами из-за планов на будущее. В итоге компанию Delage приобрела в 1935 г. более успешная фирма Delahaye (Делаэ) из Парижа, а Делаж вынужден был покинуть основанное им 30 лет назад предприятие.

    Автомобили Delage украшали различные элегантные фигурки на пробке радиатора. Эта была установлена на модели 1924 г. Форма радиатора сохранялась многие годы, хотя детали
    Вскоре компания Delage растворилась внутри Delahaye. Планы сборки автомобилей в Великобритании были отвергнуты и под эмблемой Delage в основном стали выпускать машины Delahaye. Последний Delage был собран в 1954 г., когда производство Delahaye/Delage приобрела компания Hotchkiss (Гочкисс). Новый хозяин проявлял минимум интереса как к поддержанию производства легковых автомобилей, так и к названию Delage. Сам Делаж, прожив долгие годы в бедности, умер, потеряв всякие связи с автомобильной промышленностью.

    Delage AH12/14CV (Делаж АН 12/14CV”> 1912-1914
    Модель Delage 12CV 1912 г. ознаменовала переход компании от одноцилиндровых конструкций к “настоящим” автомобилям. До этого Delage уже 7 лет выпускала легкие машины с основным для французской автомобильной промышленности мотором – одноцилиндровым de Dion-Bouton (де Дион-Бутон). Делаж был вознагражден за смелость, начав выпуск в пятницу 13-го числа. Спрос на растущем французском рынке появился сразу же, чему способствовали успехи в гонках.

    Первые 4-цилиндровые двигатели автомобилей Delage имели два коренных подшипника, нижние клапаны. Моторы были длинноходными, поскольку главным образом предназначались для тяжелой работы. Мощность их была сравнительно невелика
    Одной из главных причин успеха Делажа стало приглашение на должность главного конструктора специалиста фирмы Peugeot, о чем журналист тех лет Филипп Маро (Philipe Marot) сказал следующее: “Хоть эта компания и новая, ее глава – ветеран автомобильной промышленности, многие годы создававший и испытывавший машины для наших ведущих изготовителей”.

    Он же участвовал в создании появившегося в 1908 г. первого 4-цилиндрового автомобиля Delage -модели “Н” с двигателем в 1763 см3. За ним последовали другие 4-цилиндровые машины, а в 1912 г. поя- вилась модель “12CV”. Двигатели поставляли компании de Dion-Bouton, Chapuis-Dornier (Шапюи-Дорнье) и Ballot (Балло).

    Отличие “AH12/14CV” заключалось в использовании самого первого двигателя собственной конструкции – 4-цилиндрового мотора рабочим объемом 2292 см3 мощностью 24 л.с. Этот простой нижнеклапанный агрегат с расположением клапанов по обеим сторонам блока выпускала фирма Malicet et Blin (Малисэ э Блэн). В зависимости от того, какой кузов был установлен на шасси с зависимой рессорной подвеской, максимальная скорость машины могла достичь 72 км/ч, что делало ее довольно быстрой при наличии тормозов только на задних колесах. Модель “АН” внесла новые обозначения в каталог компании Delage: на ее базе появилась легкая машина Grand Sport (Гран Спорт), а вскоре и 6-цилиндровый вариант.

    Один из самых популярных автомобилей Delage – 4-цилиндровый “12НР”, выпускавшийся непосредственно перед первой мировой войной. Здесь показана модель с кузовом родстер

    Delage D8 (Делаж D8) 1930-1935
    Нет сомнения, что “D8” оказались самыми эффектными дорожными автомобилями Delage. Задуманные в 20-е гг., когда любой благоразумный изготовитель для того, чтобы остаться на плаву, внедрял новые современные модели, они стали одними из самых знаменитых машин высшего класса в Европе. Как автомобили Rolls-Royce и Hispano-Suiza, “D8” обладали притягательной внешностью. Каждый экземпляр предназначался для тех экстравагантных покупателей, кто постоянно напоминал миру о своем богатстве.

    “D8” был специально создан для так называемого Гранд Туринга -дальних путешествий. В начале 30-х гг. многие основные магистрали Франции были приведены в порядок, ограничение скорости носило довольно условный характер, а интенсивность движения была очень низкой. Типичным маршрутом для Delage D8 был старт ранним утром в Париже и прибытие к концу дня на французскую Ривьеру. Естественно, что автомобиль оставляли на стоянке у дорогого отеля в Каннах или Ницце среди прочих моделей того же класса.

    Ходовая часть базового “D8” включала раму лестничного типа, подвеску на листовых рессорах и тормоза с тросовым приводом. Чтобы можно было установить просторный кузов, предлагались варианты по колесной базе (3,30-3,63 м). Готовый автомобиль иногда весил 2 т. 8-цилиндровый 4-литровый двигатель с пятью коренными подшипниками еще на стадии разработки развивал 120 л.с., что позволяло автомобилю даже с неудачным с точки зрения аэродинамики кузовом развивать скорость 160 км/ч.

    У “D8” был верхнеклапанный рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 120 л.с., обеспечивавший автомобилю скорость около 160 км/ч
    Хотя здравомыслящий наблюдатель делал вывод о том, что выпуск подобного дорогого 8-цилиндрового автомобиля после экономического кризиса является глупостью, Делаж разрабатывал все более и более причудливые версии модели. Они получали низкие рамы, форсированные двигатели, улучшенные подвески и щегольские кузова. Итогом стали автомобили, приобретшие статус экзотических, но быстро обесценившиеся при падении рынка.

    Поздние варианты “D8” получили спицевые колеса с центральным креплением, синхронизированную коробку передач, тормоза с гидроприводом и независимую подвеску передних колес на поперечной рессоре. Модель “D8 120” (создана компанией Delahaye после слияния) получила также коробку Cotal (Коталь) с электромагнитным переключением. Она стала последней настоящей машиной Delage типа “Гран Туринг”. Все последующие автомобили этой марки являлись измененными моделями Delahaye.

  • Сообщение: #1107755
    Okki » 17 Апр 2020, 15:06
    Хранитель

    История ГАЗ М20 Победа

    ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

    История создания ГАЗ М-20
    В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.

    Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.

    Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

    Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее - уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

    Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

    19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

    Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.

    Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.

    С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

    В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

    Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

    Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа
    ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн "Победы", как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

    Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

    Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

    Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.

    Конструкторы возле первого экземпляра
    Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

    Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

    Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года - коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. - «тельняшка»).

    Следущая и последняя модернизация основной модели - третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. - «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

    Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

    Особенности двигателя «Победы»
    Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца "Dodge-D5". Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.

    Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.

    Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.

    Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

    испытания на прочность кузова Победы
    Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

    Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

    Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.

    Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

    С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

    Экспорт в страны Европы и мира
    Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.

    ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.

    экспортная модель ГАЗ М-20
    Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

    На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».

    В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор

  • Загрузить еще